МОНТАЖ (франц. montage - подъём установка, сборка, от monter - поднимать), сборка и установка сооружений конструкций, технологического оборудования агрегатов, машин (см. Сборка машин, аппаратов, приборов и др. устройств и готовых частей и элементов.
МОНТАЖ в строительстве - основной производственный процесс, выполняемый при возведении зданий и сооружений или и реконструкции, в результате которого устанавливают в проектное положение строительные конструкции, инженерное технологическое оборудование и др. МОНТАЖ технологического оборудования включает также присоединение его к источникам энергоснабжения системам очистки и удаления отходов оснащение приборами, средствами автоматизации и контроля.
СТРОИТЕЛЬНО-МОНТАЖНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ в СССР, организационно обособленные производственно-хозяйственные единицы, основным видом деятельности которых является строительство новых, реконструкция, капитальный ремонт и расширение действующих объектов (предприятий, их отдельных очередей, пусковых комплексов, зданий, сооружений), а также монтаж оборудовани я. К государственным СТРОИТЕЛЬНО-МОНТАЖНЫМ ОРГАНИЗАЦИЯМ относятся строительные и монтажные тресты (тресты-площадки, тресты гор. типа, территориальные, союзные специализированные тресты); домостроительные, заводостроительные и сельские строительные комбинаты; строительные, (монтажные) управления и приравненные к ним организации (напр., передвижные механизированные колонны, строительно-монтажные поезда и др.).
ПРОЕКТИРОВАНИЕ (от лат. projectus, буквально - брошенный вперёд), процесс создания проекта - прототипа, прообраза предполагаемого или возможного объекта, состояния. Различают этапы и стадии ПРОЕКТИРОВАНИЯ, характеризующиеся определённой спецификой. Предметная область ПРОЕКТИРОВАНИЯ постоянно расширяется. Наряду с традиционными видами ПРОЕКТИРОВАНИЯ (архитектурно-строительным, машиностроительным, технологическим и др.) начали складываться самостоятельные направления ПРОЕКТИРОВАНИЯ человеко-машинных систем (решающих, познающих, эвристических, прогнозирующих, планирующих, управляющих и т. п.) (см. Система "человек и машина"), трудовых процессов, организаций, экологическое, социальное, инженерно-психологич., генетическое ПРОЕКТИРОВАНИЕ и др. Наряду с дифференциацией ПРОЕКТИРОВАНИЯ идёт процесс его интеграции на основе выявления общих закономерностей и методов проектной деятельности.
ПРОМСТРОЙПРОЕКТ, проектный институт в ведении Госстроя СССР. Находится в Москве. Организован в 1933. В составе института архитектурно-строительные и конструкторские отделы; ПРОМСТРОЙПРОЕКТ возглавляет объединение "Союзхимстройниипроект" с проектными институтами в Киеве, Ростове-на-Дону, Тольятти, Алма-Ате. Разрабатывает проекты (архитектурно-строительные и сан.-технич. части) производственных зданий и сооружений крупнейших промышленных предприятий автомобильной, машиностроит., металлургич., химич. и др. отраслей пром-сти; схемы генеральных планов пром. узлов и упорядочения существующих пром. районов; мероприятия по повышению уровня индустриализации строительтсва за счёт унификации и типизации зданий, сооружений и конструкций и внедрения эффективных строит. материалов; нормативные документы и методич. указания по проектированию пром. зданий и сооружений. Периодически публикует реферативную информацию "Строительное проектирование промышленных предприятий". Награждён орденом Трудового Красного Знамени (1958)
| ва], советский учёный в области земледелия, акад. (1935) и вице-президент (1939-51) ВАСХНИЛ. Чл. КПСС с 1932. Род. в семье бедного крестьянина-марийца. В 1924-38 заведовал кафедрой общего земледелия Казанского с.-х. ин-та. С 1938 работал в ВАСХНИЛ. Науч. труды по вопросам обработки подзолистой почвы, удобрения полей, перезимовки озимых посевов, травосеяния и севооборотов в центр, р-пах СССР и др. Гос. пр. СССР (1943, 1951). Награждён 3 орденами н медалью.
С о ч.: Соч., т. 1 - 5,-M., 1952 - 55; Многолетние травы, M., 1950; Агротехника. 3 изд., M., 1952.
МОСОЛOB Юрий Михайлович [17(29). 10.1838, с. Сущёвка, ныне Колышлейского р-на Пензенской обл.,- после 1915, Харьков], русский революционер. Из дворян. Ученик H. Г. Чернышевского по Саратовской гимназии. Студент Казанского (с 1855), затем Моск. (1856-59) ун-тов. В 1856 организовал в Москве студенч. кружок "Библиотека казанских студентов", а в 1859 из членов его - тайное об-во. В 1862 присоединился к "Земле и воле" н возглавил моек, отделение об-ва. Арестован в 1863 и заключён в Петропавловскую крепость, в 1866 сослан на поселение в Сибирь, откуда возвратился в 1870. Впоследствие отошёл от обществ, деятельности.
Лит.: Короткое Ю. H., Вступление Юрия Мосолова в "Землю и волю", в сб.: Революционная ситуация в России в 1859 - 1861 гг., M., 1965.
МОСПИНО, город (с 1938) в Донецкой обл. УССР. Подчинён Пролетарскому райсовету г. Донецка. Расположен на р. Грузская (приток р. Кальмиус). Ж.-д. станция на линии Донецк - Иловайское. 18,9 тыс. жнт. (1973). Добыча угля; брикетно-обогатит. ф-ка, предприятия пищевой пром-сти. Птицеводч. совхоз, птицефабрика.
MOCC (Mauss) Марсель (10.5.1872, Эпиналь,- 10.2.1950, Париж), французский этнограф н социолог, зав. кафедрой истории религий нецивилизованных народов Практической школы высших исследований (с 1900), проф. социологии в Коллеж де Франс (с 1931). Племянник Э. Дюркгейма, его ближайший ученик и наиболее активный участник его школы. В политич. плане - сторонник идей Ж. Жореса; участвовал в основании газ. "Юманите", нек-рое время выполнял функции секретаря редакции.
Приверженец теории Дюркгейма в целом, M. в неявной форме подверг пересмотру нек-рые её положения. Он фактически отказывается от резкого антипсихологизма Дюркгейма, стремясь к осуществлению сотрудничества между социологией и психологией. В отличие от Дюркгейма, рассматривавшего человека как двойственное существо, воплощающее и индивидуальную, и доминирующую над ней социальную реальность, M. формулирует понятие о "тотальном" (целостном) человеке в единстве его биологич., пснхич. и социальных черт. Он в большей степени, чем его учитель, делает акцент на системно-структурном рассмотрении социальных объектов.
Работы M. посвящены гл. обр. исследованию различных сторон жизни архаич. обществ: самая значительная - "Эссе о даре. Форма и основание обмена в архаических обществах" (1925), в к-рой на большом этнографич. и историч. материале показано, что до развития товарных отношений универсальным средством обмена являются взаимные дары, к-рые будучи формально добровольными, в действительности строго обязательны. M. выдвинул идею "тотальных социальных фактов", из к-рой вытекает установка на комплексное исследование социальных фактов н выявление наиболее фундаментальных из них в конкретных социальных системах: эти факты являются одновременно экономическими, юридическими, религиозными, эстетическими и т. д. Несмотря па расплывчатость и многозначность этой идеи, она оказала нек-рое влияние на Г. Д. Гурвпчи и К. JIe-ви-Строса. M. воспитал много специалистов в области этнологии, фо.'цллорпсти-ки, индологии, исторической психологии и т. д.
Соч.: OEuvres, t. 1 - 3, Р., 1968 - 69; Ma-nuel d'ethnographic, р., 1947; Sociologie et anthropologie, 4 eel., P., 1968.
Лит.: Cazeneuve J., M. Mauss, P., 1968; его же, Sociologie de Marcel Mauss. P., 1968. А. Б. Гофман.
MOCC (Moss), город и порт в Норвегии, на берегу Осло-фьорда. Адм. ц. фюльке Эстфолль. 25,5 тыс. жит. (1971). Судостроение и др. отрасли машиностроения, произ-во древесной массы н бумаги, молочных консервов.
МОССКАЯ КОНВЕНЦИЯ 1814, соглашение между Норвегией и Швецией, положившее конец шведско-норвежской войне 1814 и открывшее путь к оформлению шведско-норвежской унии 1814- 1905- Заключено в Моссе (Moss, Норвегия). M. к. предусматривала отказ дат. принца Кристиана Фредерика от норв. короны и согласие Норвегии на избрание швед, монарха норв. королём (т. е. установление унии), а также сохранение в силе Эйдсволльской конституции 1814 с соответствующими поправками, вытекающими из факта предстоящей унии.
МОСТ (Most) Иоганн (5.2.1846, Аугсбург, -17.3. 1906, Нью-Йорк), деятель германского рабочего движения; представитель левосектантского анархистского течения в герм, социал-демократии. По специальности переплётчик. С 6'0-х гг. 19 в. участвовал в рабочем движении. В 1876-78 редактировал с.-д. газ. "Берлинер фрайе прессе" ("Berliner Freie Presse"). B 1874-78 деп. рейхстага. В 70-е гг. находился под влиянием E. Дюринга. После введения Исключит, закона против социалистов осенью 1878 эмигрировал в Лондон, где издавал еженедельную газ. "Фрайхайт" ("Frciheit") на нем. яз., на страницах к-рой подвергал критике политику с.-д. партии с анархистских позиций. К. Маркс и Ф. Энгельс неоднократно осуждали анархистские взгляды н выступления M. На парт, съезде в Виденс (20-23 авг. 1880) M. был исключён н.ч герм. с.-д. партии как анархист. В 1882 эмигрировал в США, где продолжал издавать газ. "Фрайхайт" ("Freihcit") и вести анархистскую пропаганду.
Лит.: Маркс К. н Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 19, 34 (см. Указатель имён).
МОСТ, сооружение, прокладывающее путь над препятствием. Различают M.: по виду преодолеваемого препятствия - M. через реки и др. водотоки (собственно M.), через дороги (путепроводы), через овраги и ущелья (виадуки, эстакады); по роду прокладываемого пути (по назначению) -железнодорожные мосты, автодорожные мосты, городские мосты, пешеходные мосты, M. для совмещённого движения транспорта, для пропуска водных путей (M.-каналы), для целей водоснабжения (акведуки), для пропуска газо- и нефтепроводов; по материалу осп. частей - деревянные мосты, каменные мосты, железобетонные мосты, стальные мосты.
Стоимость возведения M. составляет до 15% общих затрат на строительство дороги, а на современных скоростных автомагистралях л более. К M. предъявляют особые требования в отношении их прочности, надёжности и долговечности. Наряду с этим конструкции M. должны отвечать требованиям индустриального изготовления и механизированного возведения и, следовательно, обеспечивать быстрые темпы стр-ва при высоком качестве выполнения работ.
M., как правило, состоит из пролётных строении и опор. На пролётном строении моста расположены проезжая часть для транспорта, пешеходные проходы, трубопроводы. Различают пролётные строения речные (над судоходной частью реки) и береговые (над остальной её частью). Проезжая часть на пролётном строении может быть расположена ниже осп. несущих конструкций (езда понизу) или выше последних (езда поверху). Возможно и среднее расположение проезжей части (езда посередине). Промежуточные опоры M. наз. быкам и, а концевые - устоями. С помощью устоев осуществляется сопряжение M. с насыпями подходов. Нагрузки на опоры от пролётного строения передаются через опорные части. Встречаются системы M. (напр., рамные), в к-рых пролётное строение составляет одно целое с опорой (в таких случаях опорные части не устраивают).
Осн. размеры M. (рис. 1): полная длина L: расчётные пролёты пролётных строений, измеряемые между центрами их опирания l1, l2, l3пролёты в свету между опорами l01, l02, l03 ширина проезжей части н тротуаров. Положение конструкций по высоте характеризуется отметками (высотами над условным горизонтом) уровня проезда (УП), горизонта меженных (низких) вод (ГМВ), горизонта высоких вод (ГВВ), подошв фундаментов опор (ПФ). Длина M. через водотоки зависит от отверстия M.- суммы пролётов в свету между опорами за вычетом т. н. конусов насыпи. Отверстие M. определяется гидравлпч. расчётами.
Высота M. (отметка УП), а также пролёты в свету для гл. пролётов M. через судоходные реки обычно определяются условиями пропуска судов. Для путепроводов длина пролётов в свету н отметка УП определяются габаритом нижележащей дороги. В остальных случаях уровень проезжей части обычно назначается по условиям трассирования дороги, проходящей по M.; число н длина пролётов выбираются, исходя из наименьшей стоимости M., на основании сравнения неск. вариантов.
Рис. 1. Схема моста: / - речное пролётное строение; 2 - береговые пролётные строения; 3 - проезд; 4 - быкп; 5 - устои; 6 - опорные части.
Рис. 2. Системы мостов: а - с неразрезной балкой; 6 - балочно-консольная; в - арочная; г - комбинированная (безраспорная арка с затяжкой); д - рамная; е - рамно-подвесная; ж - висячая; з - вантолая; / - шарнир; 2 - арка; 3 - надарочное строение; 4 - затяжка; 5 - стойка; 6 - ригель; 7 - кабель; 8 - пилон; 9 - подвески; 10 - балка жёсткости;11 - анкерная опора; 12 - ванты.
Ширина проезжей части и служебных тротуаров (габарит M.), а также ширина и высота свободного пространства под M. (с у доходны и габарит) должны обеспечивать пропуск сухопутного и водного транспорта ожидаемой интенсивности. В СССР ширина проезжей части M. под один ж.-д. путь составляет 4,9 м (включая служебные тротуары). Для M. под автомоб. дорогу ширина проезжей части назначается в зависимости от числа полос движения автомобилей (при ширине одной полосы 3,5-3,75 м).
По системе осн. конструкций различают балочные мосты, арочные мосты, рамные мосты, висячие мосты, ваитовые мосты, комбинированные M. Особую группу образуют наплавные мосты, разводные мосты и сборно-разборные M.
Балочные M. имеют пролётные строения с несущими конструкциями в виде сплошных балок или сквозных ферм: простых, псразрезных (рис. 2, а) или консольных, с выходящими в соседний пролёт концами (консолями), соединёнными с помощью шарниров или подвешенных к ним простых балок (рис. 2, б). Неразрезные балки по сравнению с простыми несколько сложнее по конструкции, однако они экономичнее и обеспечивают более плавный профиль проезда по M., что особенно важно при высоких скоростях движения.
Арочные M. (рис. 2. в) требуют (по сравнению с балочными) меньших затрат материалов на пролётные строения. С другой стороны, опоры арочных M. в конструктивном отношении должны быть достаточно развиты для восприятия горизонтальных сил, н поэтому стоимость их возведения обычно выше.'чсм опор балочпых M. Применением затяжки (рис. 2, г) можно освободить опоры от действия распора, но в этом случае возрастают затраты на устройство пролётного строения.
Рамные M. имеют опоры (колонны, стойки), жёстко соединённые ригелями с пролётными строениями. Ригель может быть соединён с неск. стойками (рис. 2, д). В совр. мостостроении получили также распространение M., состоящие из отд. Т-образных рам, соединённых шарнирами (рампо-консольные M.) или балками, подвешенными к концам ригелей (рамно-подвесные M., рис. 2, е).
Висячие M. (рис. 2, ж) по своей работе схожи с арочными, по в отличие от последних несущий элемент висячих M. расположен выпуклостью вниз и растянут, а распор действует па опоры в направлении внутрь пролёта. К висячим M. близки по своим конструктивным особенностям вантовые M. (рис. 2, л).
В несущих конструкциях M. комбинированных систем используют совместно части M. разных типов (напр., балочных н арочных).
Историческая справка. Капитальные M. начали строить в эпоху рабовладельч. общества. В Др. Риме, имевшем развитую сеть дорог (их общая протяжённость составляла ок. 75 тыс. км), было сооружено много каменных и деревянных M. н акведуков. Частично сохранившиеся кам. M. имели сплошные, преимущественно полуциркульные, своды небольших пролётов н быки, ширина к-рых достигала 1/3-1/2 пролёта. Строили также и лёгкие деревянные M. на сваях или наплавные M., нередко применявшиеся в воен. целях. В эпоху средневековья развитие городов и расширение торговли вызвали необходимость сооружения многих M.; к этому периоду относятся неск. уникальных кам. M.. имевших значит, пролёты, более пологие своды и меньшую ширину опор (напр., M. Трсццо через р. Адда в Италии с пролётом 72,25 м).
В России M. известны с древнейших времён. "Повесть временных лет" сообщает о постройке M. в сер. 10 в. В летописи упоминается наплавной M. через р. Днепр в Киеве (1115). Сооружались ц балочные деревянные M. на опорах в виде срубов из бревен, заполненных камнем (ряжп). Широкое развитие строительство M. (гл. обр. каменных) получило в Армении и Грузии.
В 16-17 вв. развивались сухопутные и водные пути сообщения. Для пропуска судов требовались M. с большими пролётами. В 18 в. пролёт деревянных M. на кам. опорах достигает 119 м (M. через р. Лиммат в Германии). Выдающимся достижением того времени явился проект деревянного арочного M. пролётом 298 м через р. Неву, составленный талантливым рус. механиком-самоучкой И. П. Kyлибиным. С кон. 18 в. в мостостроении начинают применять металл. Первый металлич. (чугунный) M. был построен в Великобритании через р. Северн в 1779. Он имел пролёт ок. 30 м, перекрытый чугунными арками. Чугунные арочные M. получили распространение и в др. странах, в т. ч. в России. Одни из таких M., построенный в Петербурге в 1850 рус. ннж. С. В. Кербедзом (ныпе M. лейтенанта Шмидта), состоял из 7 пролётов по 45-47 м.
В 1-й пол. 19 в. было сооружено неск. крупных висячих M. (с ж ел. цепями) пролётами, достигавшими 265 м. Однако вследствие своего конструктивного несовершенства и недостаточной жёсткости многие из них разрушились от действия ветра или от нарастания амплитуды колебаний при проходе большого количества люден, идущих в ногу (явление резонанса). В сер. 19 в. начали строить балочные стальные M. Одним из первых был ж.-д. M. "Британия", построенный в Великобритании инж. P. Стефенсоном. M. имел пролётные строения в виде двух неразрсзных балок трубчатого поперечного сечения пролётами 70 и 140 м. В этот период при проектировании и строительстве M. проводились первые опыты по их моделированию. Получает развитие теория расчёта M. Большое значение имели исследования рус. инж. Д. И. Журавского, разработавшего методы расчёта раскосных ферм, балок на поперечную силу и построившего неск. крупных M. на ж. д. Петербург - Москва.
Во 2-й пол. 19 в. осн. типом M. становится стальной M. с балочным пролётным строением, причём для средних и больших пролётов нередко применяются сквозные фермы. В создании новых конструкций и форм пролётных строений и совершенствовании их расчёта большая заслуга принадлежит рус. школе мостостроения и, в частности, проф. H. А. Белелюбскому и Л. Д. Проскуряковц. Построенный в 1875-81 по проекту Белелюоского M. через Волгу у Сызрани дл. 1443 м (13 пролётов по 111 м) был в то время крупнейшим в Европе. В 20 в. рост пром. пропз-ва и совершенствование строит, дела обусловили дальнейшее развитие мостостроения; значительно увеличиваются пролёты, перекрываемые стальными пролётными строениями. Строятся такие крупные сооружения, как балочный консольный М_. через p. Cu. Лаврснтпя в Квебеке (1917) пролётом 549 м (Канала), арочный Мчерез пролив Кнлл-Ван-Калл в Нью-Йорке (1931) пролётом 503,8 м (США). В 1937 был построен висячий M. через пролив Золотые Ворота в Сап-Франциско (США) с гл. пролётом дл. 1280 ч.
В СССР сооружены крупные металлич. M.: через Волгу у Горького и Саратова (1935), через Днепр у Запорожья (по проектам H. С. Стрелецкого) и др. Благодаря работам E. О. Патона в мостостроении неё шире стала применяться автоматнч. сварка при изготовлении и монтаже конструкций пролётных строений.
С нач. 20 в. получили значит, распространение железобетонные M. Железобетон применялся в основном для балочных пролётных строений пролётами до 50 м и для более крупных арочных пролётных строений (пролёты последних превышали 250 м). В 30-х гг. а СССР был построен ряд уникальных арочных M. из монолитного железобетона (напр., M. через р. Москву у Воскресенска, M. им. Володарского через Неву в Ленинграде, Москворецкий M. в Москве и др.). В пач. 40-х гг. начинают применять сборные железобетонные конструкции. После Великой Отечеств, войны сооружено неск. большепролётных железобетонных арочных M., в т. ч. M. через р. Дпепр пролётом 228 м. В СССР большой вклад в пауку и практику мостостроения внесли Г. П. Передерни, Стрелецкий, Г. К. Евграфов, E. E. Гнбшман и др.: за рубежом-Э. Фрейсине, Ф. Леонхардт, P. Майяр, P. Моранди и др.
Конструктивные формы современных мостов. В совр. мостостроении осн. конструкции металлнч. M. выполняются из мягких и низколегированных сталей; в отд. случаях - из сплавов алюминия. Для конструкций ж.-д. металлич. M. с пролётами до 80 мм M. на автомоб. дорогах с пролётами до 300 м обычно применяют сплошные металлич. балки постоянной или переменной высоты. Гл. балки соединяют между собой связями. Сверху на балках укладывают железобетонную плиту проезжей части. Плиту соединяют (спец. упорами) с металлич. гл. балками, обеспечивая тем самым их совместную работу и, следовательно, экономию металла в конструкции (такие M. наз. сталсжслезобетонными, рис. 3). Применяют также коробчатые гл. балки, к-рые выполняют из стальных листов, подкреплённых изнутри продольными рёбрами и поперечными диафрагмами. Плиту проезжей части на таких балках делают железобетонной или металлической. Эти пролётные строения экономичны, легки и жёстки, что даёт возможность применять их при значит, пролётах (до 300 м). Металлич. пролётные строения в виде сквозных ферм могут применяться для больших пролётов (св. 500 м). Сквозные фермы более экономичны, но сложнее в изготовлении и сборке, чем сплошные балки. Для устройства ж.-д. пути или автопросзда между фермами укладывают продольные и поперечные балки проезжей части, а по мим железобетонную плиту проезжей части или ж.-д. путь.
Металлич. арочные M. сооружают для перекрытия пролётов до 500 л (при наличии прочных грунтов в основании). Чаще всего их строят в гористой местности.
Рис. 3. Пролётное строение со сплошными двутавровыми балками: 1- главные балки; 2 - железобетонная плита проезжей части: 3 - покрытие проезда; 4 - тротуары; 5 - связи.
Один из крупнейших арочных M. (M. через р. Влтава в Чехословакии, 1967) имеет пролёт ок. 320 м.
Для перекрытия пролётов, превышающих 1000 м (напр., при пересечении устьев глубоких рек, мор. заливов и проливов, где строительство большого числа опор сложно и неэкономично), строят висячие M. Кабели их выполняют из высокопрочных стальных проволок, расположенных параллельно или свитых в тросы. Пилоны висячего M. обычно коробчатые, металлические, иногда их делают железобетонными. Наибольший пролёт (1298 м) имеет висячий M. через бухту Веррацано-Нарроус (США, 1964).
Байтовые M. находят всё большее применение при пролётах 150-350 м. Ванты, поддерживающие балку жёсткости, могут сходиться к вершине пилона или проходить параллельно друг другу. Используют и несимметричные однопнлопиые схемы (M. через р. Рейн в Кёльне, 1959). Двутавровые или коробчатые балки жёсткости висячих и ван-товых M. располагают в плоскостях подвесок или вант. Для крупных пролётов (более 500 м) гл. балки заменяют сквозными фермами.
Железобетонные M. подразделяют на монолитные и сборные. Монолитные M. бетонируют на месте строительства; сборные M. возводят из отдельных частей, изготовленных на специализированных заводах железобетонных конструкций или на приобъектных полигонах. Балочные железобетонные M. обычно имеют плиту проезжей части с тротуарами, поперечные балки (диафрагмы) и гл. балки. Плита проезжей части входит в состав гл. балок. В СССР широко применяют сборные пролётные строения из отд. балок, перекрывающих весь пролёт и соединяемых между собой посредством бетонирования швов плиты проезжей части и диафрагм, сваркой металлич. закладных деталей и т. п. Если арматура балок предварительно напряжена, то сами балки могут быть расчленены по их длине на отд. блоки, доставляемые к месту строительства с заводов. Натянутая арматура обжимает эти блоки, превращая их в балку.
Большое распространение получили неразрезные консольные и рамные железобетонные M. пролётами 50-200 м. Гл. балки таких M., как правило, коробчатые. Для навесных способов сооружения M. наиболее рациональны рамно-подвесные и рамно-консолыше системы, т. к. для ригелей Т-образных рам, как при монтаже, так и при эксплуатации, растяжение возникает у верхней грани и требуется установка только верхней арматуры. Для неразрезиых балок необходима установка и нижней арматуры, что значительно усложняет работы. С др. стороны, в неразрсзных балках нет переломов профиля, поэтому в совр. M. наметилась тенденция к более широкому применению неразрезных балок. В практике мостостроения имеются примеры возведённых железобетонных M. с пролётными строениями в виде сквозных ферм. Однако сложность соединения железобетонных элементов в узлах ферм ограничивает область их использования.
Арочные железобетонные M. со сплошными сводами или отдельно стоящими арками применяют при пролётах от 50- 60." до 200-300. В СССР арочные M., как правило, строят из сборного железобетона. Сооружают также и арочио-консольные M., в к-рых 2 полуаркн, соединённые поверху затяжкой, образуют Т-образную раму. Построен ряд крупных мостов этой системы (напр., метро-М. в Киеве).
В связи с развитием автомоб. транспорта, на автомоб. дорогах, особенно в городах, возводят сложные многоярусные сооружения мостового типа - криволинейные в плане и профиле пересечения, состоящие из железобетонных или стальных эстакад или путепроводов. Часто криволинейные пролётные строения имеют коробчатое поперечное сечение.
Рис. 4. Погружение опор - железобетонных оболочек - на строительстве моста.
Рис. 5. Перевозка на плаву секции моста.
Рис. 6. Навесной монтаж мостовых сквозных ферм.
Опоры совр. металлич. п железобетонных M. выполняют обычно из монолитного бетона или сборного железобетона (облегчённой конструкции) на естеств. или свайпом основании.
Строительство мостов.
При сооружении M. наиболее трудоёмким и дорогостоящим (до 50 % общей стоимости M.) является устройство опор. В зависимости от гидрогеология, условий опоры сооружаются в открытых котлованах пли путём погружения спай, массивных опускных колодцев, кессонов и сборных железобетонных оболочек. В совр. строительстве для опор малых п средних M. широко применяют железобетонные сваи, погружаемые в грунт паровыми п дизельными молотами или элсктрич. вибропогружателями; при возведении больших M. используют сборные трубчатые железобетонные оболочки диаметром до 3 м, опускаемые способом вибропогружения (рис. 4) или с применением бурения.
Сооружение пролетных строений ведётся, как правило, способами, исключающими устройство сплошных подмостей в русле реки. При малых п средних пролётах пролётные строения или крупные их части устанавливают на опоры монтажными кранами грузоподъёмностью до 130 т. Для более крупных пролётов применяют метод сборки пролётного строения на берегу с последующей передвижкой его или перевозкой па понтонах и установкой на опоры (рис. 5). Наибольшее распространение получили т. н. навесные методы сооружения пролётных строений с наращиванием конструкции от опоры в пролёт. Для металлич. пролётных строении применяют навесной монтаж с помощью крана, двигающегося по готовой части; элементы M. подаются под кран по пути на собранном пролётном строении (рис. 6). Для железобетонных пролётных строений способ п а в е сп о и сборки (разработанный в СССР) предусматривает изготовление отд. элементов конструкции (блоков) на заводе, доставку их к месту монтажа (как правило, по воде) и установку спец. кранами в проектное положение. Швы между блоками заполняют цементным раствором; применяется также клеевое соединение блоков. Нередко блоки стыкуют с помощью замыкающих балок, устанавливаемых на место теми же кранами (рис. 7). За рубежом, наряду с навесной сборкой, применяют метод навесного бетонирования: к готовой части конструкции подвешивается скользящая опалубка, в к-рой бетонируют участки пролётного строения, натягивая арматуру после твердения бетона. Возведение висячих M. начинается с пилонов, затем подвешивают временные кабели, с помощью к-рых производят навивку осн. кабелей M., после чего монтируют подвески и балку жёсткости.
Строительство M. в СССР ведётся специализированными организациями (мостостроит. отряды, поезда, колонны), оснащёнными соответств. оборудованием, механизмами, кранами большой грузоподъёмности, инвентарными вспомогат. конструкциями. Сооружение M., как правило, осуществляется индустриальными методами; на месте обычно выполняется лишь сборка готовых конструкций. Все вновь построенные M. подвергают испытаниям (на временные подвижные нагрузки), к-рые производятся специализированными мостоиспытательпыми станциями.
Расчёт мостов производится преим. по методу предельных состояний. Каждая часть M. (пролётные строения, опоры) должна удовлетворять условиям прочности, деформативности и трещиностойкости при действии на сооружение самого невыгодного сочетания нагрузок.
Pис. 7. Монтаж (замыкание пролёта) рамного моста.
Различают 2 вида нагрузок, действующих на M.: постоянные (собсти. вес M., предварит, напряжение арматуры); временные (нес ж.-д. составов пли колонн автомобилей н толпы людей на тротуарах, гусеничные или колёсные нагрузки, давление ветра, льда, навал судов на опоры, удары проезжающего транспорта о рельсы или тротуары, силы, возникающие при его внезапном торможении и др.). В сейсмич. районах учитывают инерционные нагрузки, возникающие при землетрясении. Все расчётные нагрузки нормированы с учётом существующего движения транспорта и перспектив его развития. Методы расчёта M. основаны на достижениях математики, строит. механики, теории сопротивления материалов и др. наук. При расчётах M. широко используются ЭВМ.
Тенденции в развитии мостостроения. Совр. направление в строительстве M. характеризуется повышением степени использования сборных конструкций и деталей заводского изготовления, внедрением индустриальных методов произ-ва работ и механизации осп. технологич. процессов, дальнейшим развитием конструктивных систем M. и увеличением их макс, пролётов.
При сооружении M. расширяется использование высокопрочных сталей я лёгких сплавов, применение сварки взамен клёпки; совершенствуются конструктивные формы пролётных строений за счёт применения жёстких листовых коробчатых конструкций. В железобетонном мостостроении всё большее значение приобретают применение тонкостенных конструкций из высокопрочных бетонов, унификация и типизация сборных элементов пролётных строений и опор, создание новых типов предварительно напряженных конструкции, разработка типовых опалубок и монтажных агрегатов.
Лит.: Hадёжин Б. M., Мосты и путепроводы в городах, M., 1964; Гибшман E. E., Проектирование деревянных мостон, M., 1965; его же, Проектирование металлических мостов, M., 1969; Eвграфов Г. К., Богданов H. H., Проектирование мостов, M., 1966; Строительство мостов, M., 1966; Ильясевич С. А., Металлические коробчатые мосты, M., 1970; Hазаренко Б. П., Железобетонные мосты, 2 изд., M-, 19711.
H. H. Богданов, М. E. Гибшман.
Архитектура мостов. Многие M. являются выдающимися памятниками зодчества и ннж. пск-ва. В наиболее распространённых до 2-й пол. 19 в. кам M. массивные устои и пролёты, созданные с затратами большого количества строит, материалов, зрительно воплощали представление об устойчивости, прочности и надёжности. В др.-рнм. M. было достигнуто единство архитектуры н инж. иск-ва; выразительная архитектоника почти лишённой декора, массивной многоарочиой конструкции придаёт M. характерное для др.-рим. утилитарных построек выражение суровой мощи (мост Алькаптара через ущелье р. Тахо в Испании, 98-106 н. э., строитель Гай Юлий Лацер). В конструкциях металлических M. максимально используются физико-механические свойства материалов (металл хорошо воспринимает растягивающие усилия). Благодаря этому качеству металлич. М. стали менее грузными по сравнению с кам. M. п приобрели важную художеств. особенность - ажурность силуэта (M. через р. Дорув г. Порту и Португалии, 1881-85. инж. А. Г. Эйфель). Рациональные по ннж. и архит. решению металлич. M. повлияли на стилистику архитектуры 20 в.
Большой пластической выразительностью обладают железобетонные M.: динамичность и зрит, лёгкость форм нередко придают своеобразное изящество крупным сооружениям (M. через р, Арв в Швейцарии. 1936, инж. P. Майяр). Значит, размеры, крупные формы и своеобразный силуэт M. заметно влияют на арXIIT. облик города (напр., M. в Ленинграде, Праге, Будапеште). Поэтому конструктивное и архит.-пространственное решение гор. M. должно быть найдено с учётом конкретных условий его расположения, окружающей природной и архит, среды. Особенно важной и сложной градостронт. задачей является поиск гармонич. сочетания силуэта, масштаба и конструктивного решения M. с давно сложившейся, нередко ценной в нсторико-художеств. отношении застройкой старых городов. Примером удачного решения этих сложных проблем является мост Александра Невского через р. Неву в Ленинграде (1965, инж. А. С. Евдонин и др., арх. Ю. И. Синица и др.): повторяя стелющийся над водой силуэт других невских мостов, он соразмерен масштабу реки и застройки её набережных.
E. К. Иванова.
МОСТ, варолиев мост, часть головного мозга млекопитающих и человека, относящаяся вместе с мозжечком к заднему мозгу.
МОСТ (Most), город в Чехословакии, в Чешской Социалистич. Республике, в Ссверо-Чешской обл., на р. Билина. 55,9 тыс. жиг. (1971). Ж.-д. узел. Один из гл. центров добычи бурого угля в Ce-веро-Чешском басе. Углехимкомбинат; электрометаллургия; ТЭС. В связи с обнаружением под терр. старой части города залежей бурого угля и их разработкой неподалёку сооружена новая часть.
M.- один из центров рабочего движения в бурж. Чехословакии, в частности Мостецкой забастовки 1932.
"МОСТ" ("Briicke"), объединение художников-экспрессионистов (см. Экспрессионизм), в основном немецких. Существовало в 1905-13 в Дрездене. Ведущие мастера: Э. Л. Кирхнер, Э. Хеккель, К. Шмидт-Ротлуф, M. Псхшт-ейн; нск-рое время к ним примыкал Э. Нольде. Выступая против установок импрессионизма и стиля "модерн", опираясь на творчество В. ван Гога и Э. Мучка, а также на примитивное и ср.-век. иск-во, мастера "М." искали новые средства художеств, выразительности в деформации предметного мира, в намеренно грубых, упрощённо-геометризованных, резко очерченных формах, в диссонирующих сочетаниях локальных цветовых пятен, усилепно-пастозиой манере письма. Трагпч. заострённостью образного строя своих работ они стремились бросить вызои Mоралыю-этич. нормам бурж. общества, однако глубокий субъективизм их мироощущения, мпстнч. подоснова творчества ряда из них, пафос всеразрушающей силы, пронизывающей их декларации, сообщали этому протесту стихийный и анархии, характер.
Э. Л. Кир хн е р. Обложка "папки" (альбома), посвящённой К. Шмчдту-Ротлуфу. Гравюра на дереве. 1909.
Лит.: T п х о м и р о в А., Экспрессионизм (Художники объединения "Мост"), в сб.: Модернизм, M., 1973, г. 19-23; L i e fern an n к., Die Meister cler Dresdner Briicke, В., 1956.
МОСТ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЙ, элсктрич. прибор для измерения сопротивлений, ёмкостей, нндуктивностей п др. электрич. величин; представляет собой измерительную мостовую цепь, действие к-рой основано на методе сравнения измеряемой величины с образцовой мерой. Метод сравнения даёт весьма точные результаты, вследствие чего M. и. получили широкое распространение как в лабораторной, так и в производств, практике.
Схема простейшего M. и. постоянного тока для измерения активных (омических) сопротивлений дана на рис. На входные зажимы А и В (на диагональ питания) подают напряжение (ток) питания, а к выходным зажимам C u D (к измерит. диагонали) подключают нуль-индикатор или измерит, прибор. Регулируя одно или неск. переменных сопротивлений, добиваются равенства потенциалов в точках С и D. Момент его установления определяют по нуль-индикатору, показывающему отсутствие тока в измерит, диагонали (уравновешенный мост).
Для уравновешенного M. н. соотношение сопротивлений плеч выражается равенством R1 • R4 = R2• R3 (условие равновесия). Для измерения сопротивления Rxего включают в одно из плеч M. и,, напр, на место R1. При равновесии моста R.х = (R2 • R3) /R4. Точность измерения Rx приэтом определяется точностью калиброванных сопротивлений R2, R3, R4, а также чувствительностью нуль-индикатора. Показанный на рис. четырёхплечпй одинарный M. и. применяется обычно для измерения электрич. сопротивлений R>1 ом. На результат измерения одинарным M.и. сопротивлений R< 1 ом существенно влияют сопротивления соединит, проводов и контактов, т. к. они становятся соизмеримыми с Rх. Для измерения сопротивлений от 1 мком до 1 ом применяют двойные или многоплечце M. п. Существуют комбинированные одинарно-двойные M. и., позволяющие измерять сопротивления в диапазоне от 1 мком до 1 Мом с погрешностью порядка ±0,002%. Иногда, не регулируя сопротивлений, фиксируют результаты измерений прибором (проградунроваиным в единицах измеряемой величины), включённым в измерит, диагональ (неуравновешенный мост).
Для измерения ёмкости, индуктивности, коэфф. взаимоиндуктивности п др. применяют уравновешенные M. п. пер ем е иного тока. Результаты измерений этих величин зависят от частоты питающего мост напряжения, поэтому измерения обычно производят на определённой заданной частоте. Принципиальная схема M. и. переменного тока подоб7ia схеме, приведённой на рис., стой разницей, что каждое плечо моста может содержать индуктивность, ёмкость и сопротивление. Уравновешивание M. п. переменного тока обычно достигается регулировкой не одного, а двух элементов, т. к. равновесие такого M. и. зависит от соотношения полных сопротивлений (импсдапсов) его плеч, к-рыс при наличии в них ёмкостей и пндуктнвпостей являются комплексными величинами. Значения измеряемых величин определяют из условия равновесия моста.
Наиболее часто в качестве источников переменного тока в M. и. применяют генераторы измерительные звуковой частоты, реже для этой цели используют сеть переменного тока пром. частоты
Электрическая схема одинарного моста постоянного тока: E - источник тока; Г - гальванометр (нуль-индикатор); AC, CB. BD, DA-плечи моста: Rх - измеряемое сопротивление; R2, R3, R4 - калиброванные установочные сопротивления (50 гц). Нуль-индикатором для M. и. постоянного тока служит магнитоэлектрич. гальванометр, а для M. п. переменного тока - вибрационный гальванометр, телефон, электронный индикатор со стрелочным указателем или с электроннолучевой трубкой. Процесс уравновешивания M. и. совр. моделей автоматизирован, и результат измерений представляется в виде числа на отсчётном устройстве. Такие приборы наз. цифровыми мостам и.
Лит.: Городовский А. Ф., Мосты постоянного тока, М.- Л., 1964; H ц ж-н и и С. M., Мосты переминного тока, М.- Л., 1966; Шкур п и Г. П., Справочник по электро- п электронно-измерительным приборам, M., 1972. Г. П. Шкууин.
МОСТА, посёлок гор. типа в Южском р-не Ивановской обл. РСФСР, в 73 км к Ю.-В. от ж.-д. ст. Шуя (на линии Иваново - Новкн). Леспромхоз.
МОСТАГАНЕМ, город п порт на С.-З. Алжира, на побережье Средиземного м., адм, ц. вилайи Мостаганем. 75,3тыс. жит. (1966, перепись). Ж.-д. станция. Узел шосс. дорог. Аэродром. Торг.-пром. центр с.-х. района (вино, ранние овощи, цитрусовые, шерсть). Предприятия пищ., табачной, металлообр., цсм. пром-стп. Сетевязальное произ-во. Рыболовство.
MОCTAP (Mostar), город в Югославии, в Социалистич. Республике Босния и Герцеговина. 48 тыс. жит. (1971). Расположен в живописной местности в долине р. Неретва. Текст., таб., пищ. пром-сть. В районе M.- добыча бокситов. Осн. в 15 в. Один из центров борьбы против тур. (16-19 вв.) и австро-венг. (кон. 19 в. -1918) ига.
МОСТЕЦКАЯ ЗАБАСТОВКА 1932, крупнейшая забастовка горняков Северо-Чсшского угольного басе. (г. Мост), проходившая 23 марта - 20 апр. Бастовавшие требовали прекращения увольненнй и снижения зарплаты; улучшения системы страхования, охраны труда; свободы печати, собраний, демонстраций, деятельности профсоюзов. В ходе M. з. был создан единый рабочий фронт, органами к-рого являлись Центр, стачечный K-T, руководимый коммунистами (К. Готвальд, Я. Шверма, А. Запотоцкий), и стачечные к-ты на местах. M. з. поддержали безработные, крестьяне и др. слон населения. 13 апр. M. з. переросла в однодневную всеобщую забастовку трудящихся Мостецкой обл., в ходе к-рой происходили столкновения бастующих с войсками и жандармерией. Окончилась частичной победой горняков (добились отмены приказов об увольнении и о снижении зарплаты).
Лит.: Zapotocky Л., SvermaJ., Hornicka stavka, Praha, 1932.
МОСТИК судовой, 1) ходовой, или капитанский, M.- возвышенная надстройка на верх, палубе судна, обеспечивающая круговой обзор; на M. размещаются установки н приборы, необходимые для управления судном на ходу, а также средства зрительной или звуковой сигнализации. 2) Переходной M.- переход (помост), расположенный над верх, палубой вдоль судна (обычно танкера) ч соединяющий судовые надстройки. Служит для безопасного передвижения команды во время шторма.
МОСТИСКА, город (с 1939), центр Мостисского р-на Львовской обл. УССР, на р. Сечня (басе. Вислы), в 4 км. от ж.-д. ст. (Мостиска-1) на линии Львов - Варшава. Заводы:"Электрон"(филиал Львовского объединения), маслодельный, кирпичи ы е; х лебокомбинат.
"МОСТОВАЯ ГИГАНТОВ", дорога гигантов, обнажённая после смыва верхнего пузырчатого слоя поверхность базальтовой (реже андезнтовой) лавы, разбитой вертикальными трещинами отдельностей на 5-, 6-гранныс призмы. Выпуклые вершины призм образуют как бы мостовую, вымощенную гигантской брусчаткой (0,5-1,5 м в поперечнике).
1705.htm
MOCTOBEHKO Павел Николаевич [10(22).5.1881 -15.3.1938], участник революц. движения в России. Чл. Коммунистич. партии с 1901. Род. в семье лесничего в Осинском у. Пермской губ. Будучи студентом Петерб. воен.-мед. академии, с 1899 участь-овал в "Союзе борьбы за освобождение рабочего класса"; в 1901 арестован, выслан в Пермь. В 1903-17 чл. Нижегородского, Северного, Тверского, Моск. к-тов РСДРП. Участник 1-й конференции РСДРП в Таммерфорсе (1905). Делегат 5-го съезда партии (1907). В 1917 чл. Петрогр. совета, делегат 6-го съезда РСДРП(б); представитель Петрогр. совета _на Рум. фронте. В октябрьские дни 191/ канд. в чл. Моск. BPK, затем пред. Моск. совета солдатских депутатов, чл. Президиума Моссовета. В 1918 на подпольной работе на Украине. В 1919 секретарь Уфимского губкома РКП(б), уполномоченный ВЦИК и ЦК РКП(б) по организации Башк. АССР. В 1921-22 полпред РСФСР в Литве и Чехословакии. С 1923 на OTвететв. парт., хоз. н адм. работе [в 1925- 1927 директор Промакадемии и чл. Ссв.-Зап. бюро ЦК ВКП(б); в 1927-30 ректор МВТУ им. H. Э. Баумана].
Лит.: Коротаепа Л. В., П. H. Мостовенко, н кн.: Революционеры Прпкамья, Пермь, 1966; Герои Октября, M., 1967.
МОСТОВИЧ Владимир Яковлевич [8(2O).4.1880, Рига,-5.8.1935, Москва], советский учёный, специалист в области металлургии диетных металлов и золота, засл. деят. науки и техники РСФСР (1934). Род. в семье нар. учителя. Окончил Рижский политехнпч. HH-T (1903). В 1903-31 преподавал в Томском технологич. нн-те (с 1912 проф.). С 1931 вёл лекционную и науч. работу во Владикавказе (Орджоникидзе) в Горно-металлургич. пн-тс (цыпе - Ссв.-Кавк. горно-мсталлургич. ин-т). Создал курс металлургии цветных н благородных металлов. Активно участвовал в разработке прогрессивных методов н совершенствовании технологии плавки меди при реконструкции уральских з-дов в 1-й пятилетке (1929-32). Автор работ по теории медной и свинцовой плавок, селективной флотации медистых колчеданных и полиметаллич. руд, металлургии цинка, никеля, пробирному искусству. Создал свою науч. школу металлургов.
Соч.: Сб. трудов, т. 1, М.- Л., 1936; Пирометаллургия меди, M.- Л., 1944; Методика исследования золотосодержащих руд, 2 изд., Свердловск, 1955.
Лит.: Павлова О. И., Вклад В. Я. Мостовича в развитие цветной металлургии, в сб.: Из истории естествознания и техники Прибалтики, т. 4, Рига, 1972, с. 161 - 74.
H. К. Ламан.
МОСТОВОЕ ПОЛОТНО, верхнее строение железнодорожного пути на мосту, часть ж.-д. моста, непосредственно воспринимающая силовые воздействия от колёс подвижного состава и передающая их на конструкцию пролётного строения. Различают M. п. на балласте и на поперечинах. M. п. на балласте устраивают на малых мостах, путепроводах, железобетонных мостах, а также на мостах, расположенных на кривых участках пути или на уклоне. Путевые рельсы здесь прикрепляют к деревянным или железобетонным шпалам, уложенным на щебёночный балласт. M. п. н а поперечинах делают преим. на металлических мостах: путевые рельсы прикрепляют к деревянным поперечинам (мостовым брусьям), уложенным на продольные или гл. балки пролётного строения н соединённым с ними спец. (т. н. лапчатыми) болтами. См. также Верхнее строение пути, Мост. Н. H. Богданов.
МОСТОВОЙ КРАН, подъёмный кран, имеющий металлоконструкцию ферменного или балочного типа, выполненную в виде опорного или подвесного моста.
Мост перемещается по подкрановым рельсам вдоль пролёта цеха или открытой грузовой площадки. По мосту поперёк пролёта передвигается крановая тележка с грузозахватным приспособлением. Конструктивные разновидности M. к.: консольный, полукозловый, козловый краны и мостовой перегружатель.
МОСТОВОЙ ПЕРЕХОД, комплекс сооружений, возводимых при устройстве дороги над водотоком. В состав M. п. входят: собственно мост, насыпи подходов к нему, регуляционные сооружения (гл. обр. дамбы), обеспечивающие плавный проток воды через отверстие моста без возникновения местных резких повышений скорости течения, берегоукрепителъные сооружения (подпорные и ограждающие стенки, габионы и т. п.), предотвращающие размыв берегов и насыпей подходов. Выбор места M. п., определение величины отверстия моста, а так же проектирование регуляционных и берегоукрспит. сооружений осуществляют на основании изысканий, включающих уточнение топографии района, изучение водного режима и сбор данных о свойствах грунтов русла, Н. H. Богданов.
МОСТОВСКОЙ, посёлок гор. типа в Лабипском р-не Краснодарского края РСФСР, на лев. берегу р. Лаба (приток р. Кубани). Ж.-д. станция на ветке Курганная - Шедок (линии Армавир - Туапсе). 13 тыс. жнт. (1973). Мебельно-дсревообр. фирма "Юг", лесокомбинат. Плодосовхоз.
МОСТОВЩИНА, 1) феод, повинность, существовавшая на Руси с 11 в., впервые законодательно закреплённая в "Уставе Ярослава о мостех". Население города и деревни было обязано строить и ремонтировать дороги и мосты или платить "мостовые деньги". M. несло в основном феод.-зависимое население. 2) Пошлина с возов и товаров, провозимых по мостам. Право собирать M. принадлежало гос-ву и феодалам в своих вотчинах и поместьях. Служилые люди, гонцы и иноземцы были освобождены от уплаты M. Упразднена в 1754.
MOCTЫ, город (с 1955), центр Мостовского р-на Гродненской обл. БССР, на р. Неман, в 1 км от ж.-д. узла Мосты (линии на Гродно, Лиду, Волковыск-Центр.). 12,3 тыс. жит. (1973). Деревообр., пищ. пром-сть.
MOCTЫ, см. Мост.
МОСТЫ ВОЕННЫЕ, сооружения, служащие для переправы войск, боевой техники н транспорта через к.-л. препятствие (водную преграду, овраг, дорогу и т. п.) при передвижении их по дорогам и колонным путям на поле боя. M. в. бывают автодорожными, железнодорожными, пешеходными и совмещёнными, позволяющими одновременный пропуск автотранспорта п ж.-д. составов; возводятся силами инж., дорожных и железнодорожных войск из табельных средств, возимых войсками, или из местных материалов. Для M. в. важное значение имеет транспортабельность мостовых конструкций, позволяющая инж. частям сопровождать войска п своевременно выдвигаться к преодолеваемым водным преградам, а также быстрота пх возведения минимальными силами, приспособленность мостовых средств и конструкций к использованию на разнообразных по характеру преградах, минимальная разрушаемость от средств поражения, простота ремонта в полевых условиях. По типу опор различают M. в. наплавные, на жёстких опорах, комбинированные.
Мосты поенные. 1. Высоководный мост. 2. Низкоподный мост. 3. Механизированный мост. 4. Мост-лента.
Наплавные M. в. могут быть в виде моста-ленты (рис., 4), собираемого из металлич. понтонов, барж, н на отд. плавучих опорах (понтонах, баржах, плашкоутах, лодках и Др.). Они позволяют возвести мостовой переход в короткие сроки, независимо от характера грунта и рельефа дна при глубине поды более 1 м. M. в. н а жёстких опорах (деревянных, металлич., свайных и рамных) делятся на низководные, высоководные и подводные. Низководные M. в. (рис., 2) имеют небольшие пролёты (4-6 м, редко 10-12 м), допускают, как правило, одностороннее движение транспорта н рассчитаны па пспродолжнт. срок эксплуатации; возвышаются над горизонтом воды на 0,5-1 м. Высоко-водные M. в. (рис., 1) имеют пролёты до 30 м и более, обеспечивают, как правило, двусторонний проезд автомобильного и односторонний проезд ж.-д. транспорта, рассчитаны па продолжит, срок эксплуатации, позволяют пропускать под мостом ледоход, паводок, речные суда. Разборные M. в. на жёстких опорах многократно используются в качестве тыловых мостов через водные преграды. Подводные M. в. имеют верх проезжей части ниже горизонта воды на 30-50 см, что обеспечивает повышенную живучесть при воздействии противника п затрудняет обнаружение моста средствами разведки. Комбинированные M. в. возводятся па реках, имеющих большую глубину н ширину, в них сочетаются жёсткие и плавучие опоры. Механизированные мосты (рис., 3) используются для преодоления войсками узких препятствий п йодных преград на поле боя и при движении войсковых колопп, возводятся с помощью мостоукладчнков.
M. в. появились уже в армиях древних гос-в. Наиболее ранними были наплавные мосты на лёгких лодках, к-рые перевозились войсками (напр., в Ассирии, Др. Египте, Др. Греции). В 480 до н. з. во время греко-персидских войн перс, армия переправлялась через Дарданеллы по 2 наплавным мостам, собранным на гребных судах; длина каждого ок. 1200 м. В рим. армии сооружались воен. мосты па свайных опорах (напр., через Рейн в 1 в. до н. э.). В ср. века искусство мостостроения в Европе пришло в упадок и начало развиваться только с 14 в. В рус. армии в 15-17 вв. неоднократно сооружались наплавные мосты через Волхов, Днепр, Дон и др. В нач. 17 в. в нидерл. армии было введено мостовое имущество - понтонные парки (см. Понтонный парк), к-рые затем распространились в др. европ. армиях (в России в нач. 18 в.). Дальнейшим шагом в развитии M. в. стало возведите мостов из заранее .заготовленных элементов (напр., наплавной мост ял плотов дл. ок. 1000 м через Северную бухту в Севастополе во время Крымской войны 1853-56). С развитием жсл. дорог стали строить воен. ж.-д. мосты. В 1860-х гг. в России был изготовлен разборный MC-таллич. ж.-д. мост; в Германии, Франции и др. странах такие мосты появились в 70-х гг. Во время 1-й мировой войны 1914-IS в англ, армии были созданы мосты для танков, с помощью к-рых они преодолевали препятствия на поле боя. В 1930-х гг. в СССР п др. странах получили развитие наплавные мосты из понтонных парков с целъномсталлич. понтонами и стальными прогонами повышенной прочности и большой грузоподъёмности, к-рые перевозились на спец. автомобилях. В ходе Великой Отечеств, войны 1941-45 сов. войска широко использовали низководные мосты, отличавшиеся простотой конструкции и составившие 85% общей протяжённости всех построенных мостов, а также наплавные мосты грузоподъёмностью до 60 т (выше грузоподъёмности наплавных мостов армий капиталистич. стран). На широких реках (Днепр, Неман, Днестр, Висла, Одер и др.) возводились комбинированные или высоководные мосты, рассчитанные на длит, эксплуатацию. В послевоен. годы в вооруж. силах различных гос-в получили развитие мостовые п мостостроит. средства, предназначенные для возведения M. в. в короткие сроки. Значит, прогресс в этой области - создание в Сов. Вооруж. Силах понтонно-мостового парка, в к-ром пролётное строение и опоры объединены в единую конструкцию - мост-ленту. Большое развитие получили механизиров. мосты (танковые п мосты сопровождения войсковых колонн).
М. А. Козлов.
MOCУЛ, город на С. Ирака, на прав, берегу р. Тигр. Адм. ц. мухафазы Найнава. 343 тыс. жит. (1968). Ж.-д. станция. Узел автомоб. дорог. Текст., пищ., кожевенно-обув., металлообр. пром-сть. Торговля зерном, фруктами, скотом. В районе M.- добыча нефти (Айн-Зала и др.), цем. и асфальтовый з-ды.
По нек-рым данным, M. являлся пригородом древней Ниневии. В 641 был занят арабами и вошёл в состав Араб, халифата. Находясь на важнейших торг, путях, M. стал крупным торг, и ремесленным центром. В 10-12 вв. был столицей различных феод, гос-в. В 1261 взят и разграблен монголами. С нач. 16 в. до 1918 (с небольшими перерывами) M. владели турки-османы; с 60-х гг. 19 в.- центр одноименного вилайета Османской империи. После 1-й мировой войны 1914-18 был оккупирован англ, войсками; в 1920 вошёл в состав Ирака.
В черте ср.-век. города, окружённого кам. стеной (12 в.; разрушена в 1743),- Большая мечеть Нур-ад-дпна (или ДжаMH аль-Кабир; 1170-72, реконструировалась в 12-19 вв.) с минаретом (12 в.; илл. см. т. 10, табл. XXI, стр. 352-353), медресе аль-Иззия (12 в.), руины дворца Кара-Сарай (13 в.), мавзолей имама Яхья (13 в.), мавзолей Аун-ад-дина (1247); христ. церкви: Map Ахудеммсх (восходит к 10 в.), Map Шамун (13 в., реконструкция в 1936) п др. Вне гор. стен-регулярно распланированные кварталы 20 в. (арх. P. Сквайр и др.). Близ M.-мечеть-мавзолей Наби Юнус (10 в., купол 14 в.).
Лит.: Mosul and its neighbouring district, 2 ed., Baghdad, 1956; F i e у J. M., Mossoul chretienne" Beyrouth, 1959.
"МОСФИЛЬМ", крупнейшая сов. студня, одна из самых больших в миро. Создана в 1924 в Москве. В период становления выпускались художеств., науч.-популярные, мультппликац. фильмы, с 193.5 - только художественные. Значит, вклад в развитие сов. киноискусства внесли работавшие ранее на "М." режиссёры - А. П. Довженко, M. К. Калатозов, А. Л. Птушко, В. И. Пудовкин, И. А. Пырьев, M. И. Ромм, С. M. Эйзенштейн, К. К. Юдин, операторы- M. П. Магидсон, Э. К. Тлссэ, художники - В. В. Егоров, А. А. Уткин п др. На студии работают (1974): режиссёры - Г. В. Александров, А. А. Алов, В. П. Басов, С. Ф. Бондарчук, Л. И. Гайдай, Г. H. Данелия, E. Л.Даигаи, А. Г. Зархи, Ю. Ю. Карасик, А. С. Кончаловский, A. H. Митта, В. H. Наумов, Ю. H. Озеров, В. С. Ордынский, IO. Я. Райзман, A. M. Роом, Г. Л. Рошаль, Э. Л. Рязанов, А. А. Салтыков. С. И. Самсонов, А. С. Смирнов, Ю. И. Солнцева, А. Б. Столпер, В. П. Строева, И. В. Таланкин, А. А. Тарковский, Д. Я. Храбровицкий, M. M. Хуциев, Ю. С. Чулюкин, Г. H. Чухрай, M. А. Швейцер, С. И. Юткевич, операторы - H. M. Ардашников, Л. В. Косматов, Г. H. Лавров, В. H. Монахов (оператор п режиссёр), H. В. Олоновский, А. А. Петрицкий, С. П. Уруссвский (оператор и режиссёр), В. И. Юсов, художники - M. А. Богданов, E. И. Куманьков, Г. А. Мясников, И. H. Новодерёжкнн, А. И. Пархоменко и др. MH. картины киностудии получили широкое признание в СССР ц за рубежом. Лучшие фильмы 30- 40-х гг.: "Петербургская ночь" (1934), "Весёлые ребята" (1934), "Мы из Кронштадта" (1936), "Партийный билет" (1936), "Последняя ночь" (1937), "Ленин в Октябре" (1937), "Александр Невский" (1938), "Ленин в 1918 году" (1939), "Суворов" (1941), "Машенька" (1942), "Секретарь райкома" (1942), "Кутузов" (1944), "Нашествие" (1945). В кон. 40 - нач. 70-х гг. значит, работами студии были: "Адмирал Нахимов" (1947), "Повесть о настоящем человеке" (1948), "Мичурин" (1949), "Сорок первый" (1956). "Летят журавли", "Сестры" (оба в 1957), "Рассказы о Ленине", "Коммунист" (оба в 1958). "Серёжа" (1960), "Повесть пламенных лет" (1961), "Иваново детство", "Девять дней одного года" (оба в 1962), "Оптимистическая трагедия" (1963), "Живые и мёртвые" (1964), "Председатель"(1961), "Обыкновенный фашизм", "Ленин в Польше" (оба в 1966), киноэпопея "Война и мир" (1966-67), "Железный поток" (1967), "Твой современник", "Шестое июля". "Анна Каренина" (все три в 1968). "Братья Карамазовы" (1969), "Бег" (1970), "Белорусский вокзал" (1971), "Солярис", ".Укрощение огня" (оба в 1972), "Это сладкое слово - свобода" (1973), "Калина красная" (1974). Крупнейшие работы "М." удостоены Ленинской пр.- "Поэма о морс" (1959), "Судьба человека" (1960), "Баллада о солдате" (1961), "Освобождение" (1970- 19/1): ок. 40 фильмов отмечены Гос. пр. СССР и РСФСР, св. 100 фильмов получили премии на междунар. и всесоюзных кинофестивалях. При киностудии работает 6 творч. объединений. Производств, мощность "М." около 40 фильмов в год. С 1945 при "М." работает Театр-студия киноактёра. Киностудия награждена орденом Ленина (1939) и орденом Октябрьской Революции (1974). О. В. Якубович.
МОСХИ (Moschoi), название в древнегреческих источниках грузинского племени месхов. жившего в юго-зап. Грузии (см. Месхети). Оно, возможно, имело связь с племенным назв. мушков. В 1 в. до н. э. - 1 в. н. э. M. локализуются в области Месхийского горного хребта, в пограничной местности между Иберией, Арменией и Колхидой.
МОСЬЦИЦКИЙ (Moscicki) Игнацы (1.12.1867, Мсжанув, близ Плоцка,- 2.10.1946, Всрсуа, Швейцария), польский политич. деятель и учёный-химик. С 1892 чл. Заграничного союза польск. социалистов. Сотрудничал с Ю. Пилсудским, по рекомендации к-poro был избран президентом Польши (с 1 июня 1926). Годы пребывания M. на посту президента (до сент. 1939) отмечены укреплением "санационного" режима. M. был одним из проводников внешиеполитич. курса, направленного на создание антисоветского блока. После вторжения нем.-фаш. войск в Польшу в ночь на 18 сснт. 1939 бежал в Румынию, где объявил о своей отставке; из Румынии выехал в Швейцарию.
M.- проф. хим. технологии п электрохимии (с 1912). Разрабатывал методы получения азотной к-ты, изучал проблемы нефтедобычи, очистки нефти и др.
МОТ, см. Международная организация труда.
МОТАЛKA в прокатном производстве, машина для свёртывания прокатанного металла в рулоны (широкополосная сталь) или сматывания в бунты (сортовой прокат - круг, квадрат, узкая полоса и катанка). M. обеспечивает поточность произ-ва и высокую производительность станов.
МОТАЛЬНАЯ МАШИНА в текстильной промышленности, машина для перемотки пряжи (и нитей). В зависимости от назначения различают осново- и уточпомотальные машины. Осиовомотальные машины по характеру строения получаемой паковки пряжи делятся на машины параллельной и крестовой намотки. При параллельной намотке нить навивается на двухфланцевую катушку по винтовой линии с малым углом подъёма; при крестовой намотке - на бесфлаицевую паковку-бобину с большим углом подъёма винтовой линии. Наиболее распространены M. м. крестовой намотки, более производительные и образующие паковку, удобную для последующих процессов перематывания и крашения пряжи.
МОТЕРУЭЛЛ (Motherwell), город в Великобритании, в Шотландии (графство Ланарк). 74,2 тыс. жпт. (1971). Входит в состав конурбации Глазго. Металлургия, тяжёлое машиностроение. Близ M.- угледобыча.
МОТЕС (Mothes) Курт (р. 3. 11.1900, Плауэн), немецкий биохимик (ГДР), чл. Герм. АН в Берлине, президент Герм, академии естествоиспытателей "Леопольдина" в Галле, иностр. чл. АН СССР и Лондонского королев, об-ва (1971). Окончил Лейпцпгский ун-т (1925). Проф. Кенигсбергского ун-та (1935-45) и ун-та в Галле (с 1950). Зав. отделом биохимии Ин-та по изучению культурных растений в Гатерслебенс (1949-57), директор Ин-та ботаники ун-та в Галле (1958-60) п Ин-та биохимии растений Герм. АН, там же (1958-65). Осн. работы в области биохимии алкалоидов, азотистого обмена и регуляторов роста растений, в т. ч. цитокининов.
Соч.: Zur Problematik der gcgenwartigen Biologie, Lpz., 1967; Biosynthese der Alkaloide, В., 1969: в рус. пер. -Некоторые замечания о цитокпнинах, "Физиология растений", 1972, т. 19, в. 5, с. 1011 - 22.
Лит.: Beitrage zur Biochemie und Physiologi von Naturstoffen. Festschrift Kurt Mothes zum 65 Geburtstag, Jena, 1965. A. H. Шамин.
MOTET (фр;тц. motet, уменьшит. от mot - слово, изречение, заповедь), жанр многоголосной вокальной музыки. Возник в 12 в. во Франции. Первоначально M. представлял собой двухголосное муз. произведение, в к-ром к голосу, основанному на напевах католич. службы (см.Григорианский хорал), присоединялся новый голос. Этот голос получил назв. M., к-рое перешло и на всё произв. Позднее появились 3-голосные и 4-голосные M. Голоса, добавленные в них к основному, были мелодически более богатыми. Их подтекстовка, вначале варьировавшая подтекстовку осн. голоса, приобретала всё большую самостоятельность; появились M., в к-рых сочетались рели г. и светские юмористич., шуточные тексты, тексты на разных языках. Партия осн. голоса нередко поручалась инструменталисту. В дальнейшем в M. начинают применяться имитация и канонич. изложение (см. Канон). С 15 в. M. наз. любое вокальное произв., более развитое и торжественное сравнительно с песней. В 16 в. в мотетах О. Лассо. Дж. Габриели, Палестрины вырабатывается стиль чисто вокальной (без привлечения инструментов) хоровой полифонии. Во франц. M. 16 в. господствует хоральный склад. В Италии в 17 в. возникает сольный M. с генерал-басом. Вершина развития жанра - мотеты И. С. Баха, углубившего тип хорового M. и приблизившего его к кантате.
В 19 в. M. культивируется как хоровое произв. на текст серьёзного характера, порой включающий религ. мотивы (P. Шуман, Ф. Мендельсон, И. Брамс. А. Брукнер, M. Регер, Ш. Гуно п др.).
Лит.: Leichtentritt H., Geschichte der Motette, 2 Aufl., Hildesheim, 1966.
МОТИВ (нем. Motive, франц |
