МОНТАЖ (франц. montage - подъём установка, сборка, от monter - поднимать), сборка и установка сооружений конструкций, технологического оборудования агрегатов, машин (см. Сборка машин, аппаратов, приборов и др. устройств и готовых частей и элементов.
МОНТАЖ в строительстве - основной производственный процесс, выполняемый при возведении зданий и сооружений или и реконструкции, в результате которого устанавливают в проектное положение строительные конструкции, инженерное технологическое оборудование и др. МОНТАЖ технологического оборудования включает также присоединение его к источникам энергоснабжения системам очистки и удаления отходов оснащение приборами, средствами автоматизации и контроля.
СТРОИТЕЛЬНО-МОНТАЖНЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ в СССР, организационно обособленные производственно-хозяйственные единицы, основным видом деятельности которых является строительство новых, реконструкция, капитальный ремонт и расширение действующих объектов (предприятий, их отдельных очередей, пусковых комплексов, зданий, сооружений), а также монтаж оборудовани я. К государственным СТРОИТЕЛЬНО-МОНТАЖНЫМ ОРГАНИЗАЦИЯМ относятся строительные и монтажные тресты (тресты-площадки, тресты гор. типа, территориальные, союзные специализированные тресты); домостроительные, заводостроительные и сельские строительные комбинаты; строительные, (монтажные) управления и приравненные к ним организации (напр., передвижные механизированные колонны, строительно-монтажные поезда и др.).
ПРОЕКТИРОВАНИЕ (от лат. projectus, буквально - брошенный вперёд), процесс создания проекта - прототипа, прообраза предполагаемого или возможного объекта, состояния. Различают этапы и стадии ПРОЕКТИРОВАНИЯ, характеризующиеся определённой спецификой. Предметная область ПРОЕКТИРОВАНИЯ постоянно расширяется. Наряду с традиционными видами ПРОЕКТИРОВАНИЯ (архитектурно-строительным, машиностроительным, технологическим и др.) начали складываться самостоятельные направления ПРОЕКТИРОВАНИЯ человеко-машинных систем (решающих, познающих, эвристических, прогнозирующих, планирующих, управляющих и т. п.) (см. Система "человек и машина"), трудовых процессов, организаций, экологическое, социальное, инженерно-психологич., генетическое ПРОЕКТИРОВАНИЕ и др. Наряду с дифференциацией ПРОЕКТИРОВАНИЯ идёт процесс его интеграции на основе выявления общих закономерностей и методов проектной деятельности.
ПРОМСТРОЙПРОЕКТ, проектный институт в ведении Госстроя СССР. Находится в Москве. Организован в 1933. В составе института архитектурно-строительные и конструкторские отделы; ПРОМСТРОЙПРОЕКТ возглавляет объединение "Союзхимстройниипроект" с проектными институтами в Киеве, Ростове-на-Дону, Тольятти, Алма-Ате. Разрабатывает проекты (архитектурно-строительные и сан.-технич. части) производственных зданий и сооружений крупнейших промышленных предприятий автомобильной, машиностроит., металлургич., химич. и др. отраслей пром-сти; схемы генеральных планов пром. узлов и упорядочения существующих пром. районов; мероприятия по повышению уровня индустриализации строительтсва за счёт унификации и типизации зданий, сооружений и конструкций и внедрения эффективных строит. материалов; нормативные документы и методич. указания по проектированию пром. зданий и сооружений. Периодически публикует реферативную информацию "Строительное проектирование промышленных предприятий". Награждён орденом Трудового Красного Знамени (1958)
| ам измерений, гос. испытания новых образцов средств измерений, надзор за уже находящимися в эксплуатации средствами измерений путём их периодич. поверки и проведения ревизий, организацию гос. системы стандартных справочных данных (сбор и публикацию официальных данных о физ. константах и свойствах веществ и материалов), проведение метрологич. экспертизы стандартов, нормативно-технической и проектной документации, надзор за соблюдением стандартов и качеством выпускаемой продукции и др. метрологич. мероприятия, а также участие в работах Международных метрологических организаций.
В СССР М. с. возглавляет Гос. к-т стандартов Сов. Мин. СССР, в его не-посредств. подчинении находятся органы гос. М. с. В министерствах и ведомствах имеются ведомственные М. с., общее методич. руководство к-рыми осуществляется Госстандартом СССР.
Науч. сторону М. с. обеспечивают метрологич. ин-ты, хранящие эталоны и ведущие науч. исследования по проблемам метрологии. В СССР (на 1974) существует 11 метрологич. ин-тов и их филиалов. Старейшим из них является Всесоюзный н.-и. ин-т метрологии им. Д. И. Менделеева (см. Метрологии институт). Решение практич. задач М. с. возложено на республиканские и областные лаборатории гос. надзора за стандартами и измерит, техникой. М. с. СССР регламентируется комплексом стандартов и др. нормативно-технич. документов гос. системы обеспечения единства измерений (ГСИ).
Лит.: Метрологическая служба СССР, М., 1968; ГОСТ 8002-71. Организация и порядок проведения поверки, ревизии и экспертизы средств измерений.
К. П. Широков.
МЕТРОЛОГИЯ (от греч. metron -мера и ...логия), наука об измерениях, методах достижения их единства и требуемой точности. К осн. проблемам М. относятся: а) общая теория измерений; б) образование единиц физических величин и их систем; в) методы и средства измерений; г) методы определения точности измерений (теория погрешностей измерений)', д) основы обеспечения единства измерений и единообразия средств измерений (законодательная М.); е) создание эталонов и образцовых средств измерений; ж) методы передачи размеров единиц от эталонов образцовым и далее - рабочим средствам измерений.
Первоначально М. занималась описанием различного рода мер (линейных, вместимости, массы, времени), а также монет, применявшихся в разных странах, и соотношений между ними (см. Метрология историческая). Поворотным моментом в развитии М. стало заключение в 1875 Метрической конвенции и учреждение Международного бюро мер и весов. Совр. М. опирается на физич. эксперимент высокой ' точности, она использует достижения физики, химии и др. естеств. наук, но вместе с тем устанавливает свои специфич. законы и правила, позволяющие находить количеств, выражение свойств объектов материального мира.
Общая теория измерений окончательно ещё не сложилась, в неё входят сведения и обобщения, полученные в результате анализа и изучения измерений и их элементов: физич. величин, их единиц, средств и методов измерений, получаемых результатов измерений.
В М., как и в физике, физич. величина трактуется как свойство физич. объектов (систем), общее в качеств, отношении многим объектам, но в количеств, отношении индивидуальное для каждого объекта, т. е. как свойство, к-рое может быть для одного объекта в то или иное число раз больше или меньше, чем для другого (напр., длина, масса, плотность, темп-pa, сила, скорость). Каждый объект обладает определённой длиной, массой и т. д., для него понятие величины становится конкретным (длина стола, масса гири и т. д.). Измерять можно только конкретные величины. Для того чтобы объективно оценить величину, нужно выбрать единицу (для нек-рых величин-шкалу). Единица - это физич. величина (конкретная), числовое значение к-рой по условию принято равным 1. Шкалой величины наз. принятая по соглашению последовательность значений одноимённых величин различного размера (напр., температурная шкала, шкала твёрдости по Бринеллю). С развитием науки перешли от случайного выбора единиц отд. величин к построению систем единиц. В М. рассматриваются теоретич. аспекты связей между физич. величинами и принципы построения систем единиц, а также конкретные системы единиц.
Для достижения единства измерений (т. е. получения результатов, выраженных в узаконенных, единицах независимо от времени, места и средств измерений) должна производиться правильная градуировка и периодич. поверка всех применяемых средств измерений. Для этого необходимы эталоны единиц и парк образцовых средств измерений. М. изучает способы воспроизведения единиц с помощью эталонов и пути повышения их точности, а также методы передачи размеров единиц (методы поверки).
Большой раздел М. посвящён методам нахождения оценок погрешностей измерений, для чего используется аппарат теории вероятностей и математич. статистики, а иногда и др. разделов математики.
Законодательная М. рассматривает вопросы, связанные с достижением единства измерений и единообразия средств измерений, к-рые нуждаются в регламентации и контроле со стороны гос-ва. Для проведения в жизнь всех необходимых для этого мероприятий в странах организуются метрологические службы. В СССР гос. метрологич. служба находится в ведении Гос. к-та стандартов Сов. Мин. СССР.
Вследствие увеличения роли М. в развитии науки, техники и пром-сти в ряде стран ещё в кон. 19 в. и нач. 20 в. были созданы спец. метрологич. н.-и. ин-ты: Главная палата мер и весов в России (1893) (ныне Всесоюзный научно-исследовательский институт метрологии им. Д. И. Менделеева), Гос. физико-тех-нич. ин-т в Германии (1887), Национальная физич. лаборатория в Великобритании (1899), Национальное бюро стандартов в США (1901) и др. В 20 в. был создан ряд Международных метрологических организаций, призванных вырабатывать и принимать единые для всех стран-участниц рекомендации и постановления по рассматриваемым метрологич. вопросам.
Журналы по М.: "Измерительная техника" (1940-41, затем с 1955), ему предшествовали журналы "Поверочное дело" (1916-29), "Измерительная техника и поверочное дело" (1930-38)," Метрология и поверочное дело" (1938-39); " Metro 1о-gia"(B., с 1965); "Bulletin de 1'Organisa-tion Internationale de Metrologie Legale" (P., с I960); "Journal of Research of the National Bureau of Standards" (Wash., с 1928); "Wissenschaftliche Abhandlungen der Physikalisch-technischen Bundesan-stalt" (Braunschweig, с 1949).
Лит.: Маликов М. Ф., Основы метрологии, ч. 1, М., 1949; Маликов С. Ф. и Тюрин Н. И., Введение в метрологию, 2 изд., М., 1966; Б у р д у н Г. Д., Марков Б. Н., Основы метрологии, М., 1972; BassiereM., Gaignebet E., Metrologie generale, P., 1966; Арутюнов В. О., Содержание и основные задачи современной метрологии, "Измерительная техника", 1967, № 9; Ш и р о к о в К. П., Об основных понятиях метрологии, "Тр. метрологических ин-тов СССР", 1972, в. 130 - (190).
К. П. Широков.
МЕТРОЛОГИЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ, вспомогательная историч. дисциплина, предметом изучения к-рой являются применявшиеся и ещё применяемые в различных странах собственные единицы длины, площади, объёма, массы и др., системы единиц (мер), а также ден. единицы в их историч. развитии.
Задача М. и. - выяснение соотношений между единицами и их выражение в современных единицах (см., напр., Английские меры), а также изучение происхождения названий единиц. М. и. необходима при изучении истории экономики и права, материальной культуры и контактов между народами, т. к. развитие систем единиц обусловлено ростом производит, сил и сопутствует расширению междунар. связей. С распространением метрической системы мер количество стран, использующих свои особые единицы, постепенно уменьшается, и в будущем задача М. и. сведётся только к изучению вышедших из употребления единиц. Историю ден. единиц наряду с М. и. изучает нумизматика.
Лит.: Петрушевский Ф. И., Общая метрология, ч. 1-2, СПБ, 1849; Б а-б е н к о И. П., Монеты, меры и весы всех стран и народов (в сравнении с русскими), СПБ, 1905; Черепнин Л. В., Русская метрология, М., 1944.
К. П. Широков.
МЕТРОНОМ (от греч. metron - мера и nomos- закон), прибор для отсчёта тактовых долей времени на слух, применяемый в целях установления точного исполнения темпа муз. произведений. Приборы типа М. начали конструироваться в 17 в. Совр. М., усовершенствованный венским мастером И. Н. Мель-целем (патент 1816), состоит из деревянного корпуса пирамидальной формы со шкалой делений, пружинного часового механизма и маятника с передвижным грузиком. Колебания маятника сопровождаются строго равномерным постукиванием. Число колебаний маятника в единицу времени зависит от местоположения грузика. Для настройки М. на необходимое число ударов в минуту грузик устанавливается против соответствующей цифры на шкале. М. применяется также при физкультурных упражнениях, в лабораторных испытаниях и др.
МЕТРОПАТИЯ (от греч. metra - матка и pathos - страдание), болезненное состояние, выражающееся в длительных маточных кровотечениях при отсутствии выраженных изменений в половых органах женщины. Кровотечения обычно наступают после задержки менструации. М. рассматривают как однофазный, патологически удлинённый менструальный цикл, т. к. при этом заболевании не существует второй фазы ни в яичнике, ни в матке, а имеется только первая фаза - фолликулиновая в яичнике и пролиферативная в матке. Наиболее часто наблюдается в период полового созревания и в климактерич. периоде. Лечение: гормонотерапия, в тяжёлых случаях - переливания крови, выскабливание слизистой оболочки матки.
МЕТРОПОЛИС (от греч. metropolis -главный город), 1) городская агломерация, сложившаяся в результате слияния неск. городов или слияния города с окрестными поселениями (см. Агломерация населённых пунктов). М.- характерная форма урбанизации в совр. бурж. странах, где возникновение и развитие М. связано с беспорядочным неконтролируемым ростом гор. территорий в условиях частной собственности на землю и частнокапиталистич. предпринимательства. Примером М. могут служить территории Большого Нью-Йорка, Токио, Лондона. Наибольшее распространение подобные агломерации получили в США, где они официально именуются Стандартными метрополитенскими ста-тистич. ареалами (СМСА). Согласно офиц. статистике, в США ок. 240 метро-политенских ареалов, в к-рых проживает 64,3% всего населения страны (напр., в М. Большого Нью-Йорка проживает св. 11,4 млн. чел., Чикаго и Лос-Анджелеса - по 6 млн. чел.). В Великобритании аналогичные агломерации чаще называют конурбациями. В бурж. М. достигают крайней остроты проблемы, связанные с кризисом капиталистич. городов -рост трущоб, преступности, неудовлетво-рит. состояние коммунальных и трансп. служб, заражение окружающей среды. Трудности решения всех этих проблем усугубляются тем, что, как правило, бурж. М. не имеет единой системы управления (напр., в р-не Большого Чикаго насчитывается более 1100 различных местных органов, действующих независимо друг от друга). См. также Мегало-полис. 2) Центральный город страны или к.-л. крупного подразделения гос. территории. Г. В. Барабашев.
МЕТРОПОЛИТЕН, метро (франц. metropolitan, букв. - столичный, от греч. metropolis - гл. город, столица), городская внеуличная железная дорога для массовых скоростных перевозок пассажиров. Название М. принято в СССР и во многих других странах; другое назв.- "подземка" (англ, underground, амер. subway, нем. Unterg-rundbahn).
Общие сведения. М. отличается большой пропускной способностью, регулярностью и высокой эксплуатац. скоростью движения поездов. Линии М. могут быть подземными (в тоннелях), наземными и надземными (на эстакадах). Подземные линии М. получили наибольшее распространение, т. к. они не нарушают исторически сложившейся планировки города, не стесняют движения гор. наземного транспорта и пешеходов, способствуют уменьшению шума и вибрации в зданиях от движения поездов. Наземные линии М., как правило, сооружают в р-нах города с относительно невысокой плотностью застройки, при расширении существующей сети М., устройстве объединённых пересадочных станций М. с пригородными жел. дорогами, на концевых участках, примыкающих к депо. Наземные участки М. должны иметь ограждение. Надземные линии на эстакадах сооружают на отд. участках, с учётом рельефа местности, гл. обр. при пересечении автомоб. и жел. дорог, водных и др. преград. Необходимость в М.-скоростном транспорте, не загромождающем уличной дорожной сети и не имеющем пересечений в одном уровне, ощущается в большинстве городов с численностью населения св. 1 млн. чел. (см. Градостроительство).
М. включает большой комплекс сооружений и устройств, из к-рых осн. являются: станции и вестибюли со служебными помещениями, эскалаторные устройства, перегонные тоннели, камеры съездов и тупики, вагонные депо с производств, цехами и бытовыми помещениями, тяговые и понижающие электрич. подстанции, тоннельные сооружения для инж. и сан.-технич. оборудования, вентиляции, водоотлива и водоснабжения.
Историческая справка. Первая вне-уличная жел. дорога дл. 3,6 км для поездов с паровой тягой была построена в Лондоне в тоннелях мелкого заложения в 1860-63 фирмой "Метрополитен рей-луэй" (Metropolitan Railway). С 1890 в Лондоне началось стр-во тоннелей глубокого заложения, а введение электрич. тяги освободило тоннели от дыма и копоти и улучшило условия эксплуатации гор. подземной линии. В 1868 в Нью-Йорке была открыта надземная (на ме-таллич. эстакадах) городская ж.-д. линия с канатной тягой (заменённой в 1871 на паровую, а в 1890 - на электрическую). Старейшими на Европейском континенте являются М. Будапешта, построенный в 1896, а также М. Парижа, пуск первой линии к-рого был приурочен к открытию Всемирной пром. выставки 1900. Впоследствии М. были построены в Мадриде, Барселоне, Афинах, Токио, Осло, Стокгольме и др. городах. Проектирование, строительство и эксплуатация линий М. нередко велись конкурирующими фирмами, вследствие чего эти линии в ряде случаев не составляли единой сети, иногда отличались шириной колеи, напряжением в контактной сети.
В крупнейших и крупных городах различных стран развитие и реконструкция существующих сетей и стр-во новых линий М. особое значение приобрели после 2-й мировой войны 1939-45. Интенсивное развитие городов часто требовало отказа от эстакад и постепенной замены наземных и надземных М. подземными. Осн. сведения о М. наиболее крупных городов мира, по данным Междунар. союза общественного транспорта, приведены в таблице.
Начало развитию метростроения в СССР было положено решением пленума ЦК ВКП(б) от 15 июня 1931 "О строительстве Московского метрополитена". Для осуществления стр-ва была создана мощная, оснащённая отечеств, техникой строит, орг-ция «Метрострой». Стр-во М. было начато в 1932. Первые линии Московского М. имени В. И. Ленина общей протяжённостью 11,6 км с 13 станциями и всем комплексом сооружений были построены за 3 года и сданы в эксплуатацию 15 мая 1935. Таких темпов сооружения М. не знала мировая практика. Дальнейшее стр-во М. в Москве ведётся непрерывно, оно не прекращалось даже в годы Великой Отечеств, войны 1941—45. Эксплуатац. длина линий М. Москвы составляет (1973) св. 148 км (в двухпутном исчислении), строит, длина — 156 км; число станций — 96. Суточный пассажиропоток достигает 4840 тыс. чел., или 35,7% от гор. пасс, перевозок. По качеству сооружений, выразительности архитектуры, технич. оснащению, эксплуатац. характеристикам и комфортабельности Московский М. значительно превосходит зарубежные М. В соответствии с Ген. планом развития Москвы, принятым ЦК КПСС и Сов. Мин. СССР в 1971 и рассчитанным на 25—30 лет, протяжённость сети Московского М. намечено довести до 320 км.
Опыт строительства Московского М. был использован при сооружении М. в др. городах СССР. 15 нояб. 1955 сдан в эксплуатацию первый участок М. в Ленинграде протяжённостью 10,8 км с 8 станциями. 6 нояб. 1960 открыто движение на первой линии Киевского М. В янв. 1966 вступил в строй М. в Тбилиси, а в 1967 — в Баку. Начато строительство гор. подземных ж. д. в Харькове и Ташкенте, изучается целесообразность сооружения М. в ряде др. городов.
Проектирование метрополитена. Растущие масштабы пром. и жилищного стр-ва в СССР, расширение границ городов, формирование групповых систем расселения, организация зон массового отдыха трудящихся требуют науч. разработки комплексных схем развития всех видов гор. транспорта и в первую очередь М. как наиболее удобного средства массовых перевозок пассажиров. Проектирование осн. направлений развития М., включая размещение станций, пересадочных узлов между линиями М. и в местах пересечения с ж. д. и узловыми пунктами уличного транспорта, ведётся на основании Ген. плана развития города и ген. схемы сети М.; последняя разрабатывается с учётом размещения зон массового приложения труда и учреждений обслуживания и отдыха, направления и величины пасс, потоков, а также необходимой взаимосвязи с др. видами гор., пригородного и магистрального пасс, транспорта.
В зависимости от характера эксплуатации сети М. проектируются с независимым (замкнутым) движением поездов по отдельным, не связанным между собой линиям (как, напр., в Москве, Ленинграде и др. городах СССР), с переходом части поездов си одной линии на другую (Лондон, Нью-Йорк) и в виде комбинированных сетей. М. удобен для пассажиров, совершающих сравнительно дальние поездки, поэтому расстояние между станциями в городах СССР, как правило, устанавливается от 1 до 2км. Ср. расстояние между станциями М. Берлина, Мадрида, Милана, Буэнос-Айреса, Торонто и нек-рых др. городов Европы и Америки составляет 500-800 м. В ряде городов (напр., в Париже, Сан-Франциско, Лос-Анджелесе) проектируются и строятся, а в Нью-Йорке эксплуатируются линии скоростного М. (метро-экспресс), на к-рых станции располагаются через 3-6 км и связываются удобными и короткими переходами ("через платформу" или др. типа) со станциями обычных линий М. Для сокращения затрат времени на передвижение пассажиров строительство скоростного М. намечается и в СССР (в Москве и Ленинграде).
Глубина заложения линий М., типы тоннельных сооружений и методы про-из-ва работ устанавливаются на основании детальных градостроительных, инженерно-геологич., технико-экономич. и др. исследований. Наиболее экономичным является сооружение линий М. мелкого заложения. Они удобнее и дешевле в эксплуатации, чем линии глубокого заложения. Пассажир затрачивает минимум времени при подходе к поездам и выходе со станции. Тоннели линий мелкого заложения сооружаются обычно на глубине 10-15 м от уровня земли. Линии М. глубокого заложения (30-50 м) прокладывают преим. в р-нах города с плотной многоэтажной застройкой и развитым подземным х-вом, а также при неблагоприятных геологич. и гидрогеологич. условиях для сооружения линий мелкого заложения. Сооружение тоннелей глубокого заложения практически не нарушает нормальной жизни города и почти не влияет на устойчивость зданий и подземных коммуникаций.
Нормируемые параметры трасс сов. М. в плане и профиле обеспечивают высокие эксплуатац. качества пути и плавность хода поездов. План линий М. определяется расположением осн. р-нов высокой концентрации пассажиров, гор. планировкой, трансп. и инж. подземными коммуникациями (автомобильные тоннели, магистральные коллекторы и др.). При мелком заложении тоннели, как правило, сооружаются вдоль осн. магистралей города. Наименьший радиус кривых, к-рый разрешается применять на главных путях М. СССР, равен 500 м, что значительно превышает соответствующие показатели зарубежных метрополитенов (Лондон - 100 м, Мадрид - 90 м, Берлин - 75 м).
При проектировании продольного профиля линии М. учитываются особенности эксплуатации подвижного состава и необходимость устройства водоотвода. Допускается наибольший уклон путей 0,040% , наименьший - 0,003% . Станции располагаются в плане на прямых участках, а в профиле линии - на возвышениях. Ширина колеи сов. М. одинакова с шир. нормальной ж.-д. колеи (1520 мм). В зарубежных М. наиболее распространена ширина колеи 1435 мм. Однако в нек-рых странах отсутствует единый стандарт на ширину колеи (в Японии, напр., приняты колеи 1067, 1372, 1435 и 2180 мм). На отд. линиях М. в Париже, Монреале, Мехико и Саппоро имеется спец. колея для поездов на пневматич. шинах (с бетонными дорожками), что обеспечивает плавность и бесшумность движения поездов и позволяет трассировать линии с увеличенными уклонами.
Рис. 2. Станция метрополитена колонного типа с увеличенным пролётом среднего зала.
Станции метрополитена. Особое положение в комплексе сооружений М. занимают станции, вестибюли и пересадочные узлы, непосредственно связанные с обслуживанием пассажиров. Наряду с выполнением своих осн. функций они должны обеспечивать безопасность пассажиров, обладать определёнными удобствами (вт. ч. максимально короткий путь от поверхности к перронным залам и в обратном направлении, чистота и оптимальная температура воздуха и др.). В местах пересечений или соприкосновений различных линий М. сооружаются пересадочные (узловые) станции. Их перронные залы соединяются лестницами и коридорами (узлы коридорного типа) или только лестницами либо эскалаторами (узлы двухъярусного - т. н. башенного типа), а иногда располагаются в одном уровне, с пересадкой "через платформу" непосредственно из вагона в вагон (узлы объединённого типа).
В СССР станции М. и переходы оборудуются эскалаторами для подъёма пассажиров на высоту более 5 м. При высоте более 7 м предусматриваются эскалаторы и для спуска пассажиров. В зарубежной практике иногда применяют подъёмники лифтового типа с кабинами вместительностью до 130 чел.
Станции мелкого заложения сооружаются гл. обр. со вскрытием поверхности. Для их перекрытия используются стоечно-балочные конструкции с 1, 2 или неск. рядами опор или сводчатые конструкции, рассчитанные на нагрузки от массы земли толщиной 1-2,5м и движущегося по поверхности уличного транспорта. Станции глубокого заложения обычно представляют собой сочетание 2, 3 или неск. тоннелей с монолитной или сборной обделкой, выдерживающей давление вышележащих пород. Обделка в каждом тоннеле состоит из замкнутых и соединённых между собой колец, образованных чугунными или железобетонными тюбингами. Эти станции подразделяются на пилонные и колонные. В пи-лонных станциях М. (рис. 1) опорами перекрытия служат массивные пилоны, образованные 2-4 или большим коли-
Рис. 1. Станция метрополитена пиленного типа с обделкой из железобетонных тюбингов.
дороже и сложнее стр-ва пилонных, но более открытое внутр. пространство колонных станций удобнее для движения массовых потоков пассажиров и облегчает их зрительную ориентацию. В основном в периферийных районах городов, где проходят наземные линии, сооружают станции в виде павильонов или с открытыми платформами, защищёнными лёгкими навесами и козырьками. Тип станции во многом зависит от конкретных условий стр-ва (особенно от гидрогеологической обстановки). Первые станции лондонского М., сооружавшиеся под проезжей частью улиц, имели сводчатые перекрытия из кирпича с вентиляц. решётками, устроенными непосредственно на тротуарах. Поездные пути располагались по центр, продольной оси станции М., по сторонам путевого полотна находились две боковые пасс, платформы (этот тип станции с узкими, шириной 1,5-3 м, боковыми платформами, простой по устройству, но недостаточно удобный для пассажиров, получил распространение в М. Зап. Европы и Америки). В дальнейшем при стр-ве в Лондоне станций М. глубокого заложения (как и при сооружении перегонных тоннелей) начали применять ограждающие конструкции кольцевого сечения из чугунных тюбингов, облицованные керамич. плиткой. Большинство станций парижского М. имеет одинаковую односводчатую конструкцию (камень, облицованный глазурованной плиткой), с центр, расположением путей и боковыми пасс, платформами. После постройки первых станций берлинского М. распространились станции М. с пасс, платформой т. н. островного типа (расположенной между путями). Преимуществами такой станции являются удобное расположение входов и выходов со стороны торцов платформы, более полное использование всей площади платформы, лёгкость ориентировки пассажиров и возможность изменения направления поездки без перехода через пути.
В целом в зарубежной практике стр-ва М., за редким исключением [напр., входы в парижский М. (металл, стекло, ок. 1900, арх. Г. Гимар, стиль модерн"); наземный вестибюль станции "Арносгров" в Лондоне (кирпич, бетон, 1932, арх. П. Адаме и др.)], преобладает утилитарный подход к архит. решению М. Большее внимание облику М., особенно станций, стали уделять лишь во 2-й пол. 20 в.; применяются новейшие конструкции, строит, и отделочные материалы, средства рекламы и визуальной информации (станции линии "Восток -
Запад" в Будапеште, первая очередь окончена в 1970, и линии "Север - Юг" в Мюнхене, 1965-71).
В СССР с начала стр-ва М. его станции создавались как пространственно протяжённый архит. комплекс монументальных сооружений большого обществ, значения. В проектировании станций Московского М. участвовали видные сов. архитекторы, в т. ч. В. Г. Гельфрейх, И. А. Фомин, А. В. Щусев, к-рые стремились не только создать комфортабельные условия для пассажиров, зрительно преодолеть угнетающее человека ощущение подземелья, но и придать каждой станции М. индивидуальный архит. облик. В архитектуре М. отразились этапы общего развития сов. архитектуры. Мн. архитекторы использовали формы и декор, заимствованные из арсенала классицистич. зодчества [напр., архит. решение пилонной станции глубокого заложения "Красные Ворота" (ныне -"Лермонтовская"; 1935, арх. И. А. Фомин, инж. А. Ф. Денищенко)]. Новаторское архит. решение ряда др. станций М. основано на художеств, выразительности самих конструкций [напр., в колонной станции мелкого заложения "Дворец Советов" (ныне "Кропоткинская"; 1935, арх. А. Н. Душкин и Я. Г. Лихтенберг, инж. Л. В. Борецкий), где оригинально построенное искусственное освещение, как бы выявляющее конструкцию перекрытия, стало одним из осн. средств архит. композиции]. В колонной станции глубокого заложения "Маяковская" (1938-39, арх. А. Н. Душкин, инж. Р. А. Шейнфайн; илл. см. т. 8, стр. 556) своеобразие и новизну сложной конструкции перекрытия, обеспечившего свободу её пространств, построения, подчёркивают полосы рифлёной нержавеющей стали, применённые для декоративной отделки колонн и арок. Входы и вестибюли устраивались в существующих или вновь построенных зданиях или наземных павильонах (напр., вестибюль станции "Красные Ворота", ныне "Лермонтовская", 1935, арх. Н. А. Ладов-ский). Во 2-й пол. 30 - нач. 50-х гг. архит. решение и оформление станций М. обычно связывалось с определённой темой. Напр., тема оформления станций "Измайловская" (ныне "Измайловский парк"; 1944, арх. Б. С. Виленский) и "Комсомольская-кольцевая" (1952, арх. А. В. Щусев и др.) - боевое прошлое России, подвиги сов. народа в период Великой Отечеств, войны 1941-45. В оформлении станций и наземных вестибюлей М. использовались мозаика, живопись, скульптура, декоративно-прикладное иск-во (работы Н. Я. Данько, А. А. Дейнеки, П. Д. Корина, М. Г. Манизера и др.). Со 2-й пол. 50-х гг. в стр-ве станций сов. М. внедряется унификация объёмно-планировочных решений и конструкций индустриального изготовления, позволившая ускорить и удешевить стр-во (станции мелкого заложения Калужского радиуса М. в Москве, 1962, арх. С. М. Кравец, Г. Е. Голубев, М. Ф. Марковский, повторены на др. радиусах). Индивидуализация облика отд. станций М. достигается разнообразием применяемых материалов, их цвета и фактуры, различием систем освещения. Строятся новые типы станций М. [напр., станция "Ленинские горы" в Москве (1959, инж. В. Г. Андреев и Н. Н. Рудомазин, арх. К. Н. Яковлев и А. И. Сусоров), расположенная над проезжей частью набережной и р. Москвой в нижнем ярусе 2-ярусного моста; станция "Парк Победы" в Ленинграде (1961, арх. А. К. Андреев, инж. Л. В. Фролов, Г. А. Скобенников, С. П. Щукин), являющаяся первой в мире станцией без боковых перронных залов -из среднего зала пассажиры входят через автоматически открывающиеся двери непосредственно в вагоны поезда (при этой конструкции станции значительно снижаются объёмы и стоимость работ)]. Наземные вестибюли сооружаются обычно из сборных железобетонных конструкций в виде лёгких функционально оправданных павильонов, с большими поверхностями остекления.
С кон. 50-х гг. для мирового градостроительства характерна тенденция к объединению станций М. с др. гор. трансп. сооружениями с целью создания больших удобств и безопасности для пассажиров и наиболее эффективного комплексного использования подземного пространства городов. Строятся объединённые станции для удобной пересадки с М. на гор. и пригородные жел. дороги и в обратном направлении. За рубежом строят также объединённые станции, обслуживающие М. и подвозящий уличный транспорт (автобус, трамвай и др.), а также станции обычного и скоростного (экспрессного) М. При станциях сооружается разветвлённая система входов и выходов (к-рые иногда совмещаются с подземными переходами под улицами и площадями), иногда комплексы т. н. попутного обслуживания.
Строительство метрополитена. Строительство линии М. начинают с геодези-ческо-маркшейдерских работ по перенесению трассы в натуру. Тоннели, сооружаемые закрытым способом, ориентируют путём передачи проектных координат через шахтные стволы. При глубоком заложении М. шахтные стволы, как правило, располагают в стороне от трассы и соединяют с тоннелями подходными выработками, к-рые в период стр-ва используются для трансп. целей, а в законченном сооружении -для размещения вентиляц. оборудования. При сооружении тоннелей мелкого заложения закрытым способом принимаются меры, исключающие осадку поверхности, повреждения сооружений гор. подземного х-ва и расположенных поблизости зданий. При открытом способе работ (рис. 3) поверхность улиц вскрывается и тоннельные конструкции возводятся в котловане со свайными креплениями или с откосами. Движение наземного гор. транспорта "отводится в сторону" или пропускается по врем, мосту через котлован. Гор. подземные сооружения заранее перекладываются или "подвешиваются" к крепям котлована. Основания и фундаменты зданий, расположенных вблизи трассы, при необходимости укрепляют.
Сооружение тоннелей закрытым способом производится щитами проходческими или горными методами. В тяжёлых инженерно-геологич. условиях (плывунные и водоносные грунты) применяют спец. методы: кессон, замораживание грунтов, водопонижение, химии, закрепление грунтов и др. Конструкции тоннельных сооружений М. (рис. 4) выполняются из сборных железобетонных или металлич. элементов, а также из монолитного бетона и железобетона.
Рис. 3. Строительство станции метрополитена открытым способом.
Рис. 4. Камера съездов метрополитена.
Строительство М. обычно осуществляется индустриальными методами (рис. 5) с комплексной механизацией всех осн. процессов работ. Большими достижениями сов. техники метростроения являются: разработка конструкций сборных железобетонных тоннельных обделок и способа сооружения тоннелей из монолитно-прессованного бетона (обеспечивающих значит, снижение расхода металла и стоимости стр-ва), создание механизированных проходч. щитов, блокоуклад-чиков, породопогрузочных машин, самомонтирующихся кранов и т. п. Для защиты станционных сооружений М. от проникновения подземных вод, кроме гидроизоляции, применяется система во-доотводящих зонтов из асбестоцемента или др. материалов.
Моск. М. сооружается в сложных инженерно-геологич. условиях. Тоннели проходят в разнообразных напластованиях горных пород (слабые и плывунные грунты, отложения, частично разрушенные старыми реками, сочетания крепких и трещиноватых пород и т. п.). При проходке нек-рых тоннелей были преодолены значит, горное давление и обильный приток подземных вод, доходивший на отд. участках до 2500 м3/ч. Сооружён ряд подводных тоннелей под рекой Москвой. Строителями Моск. М. разработан и широко внедрён способ сооружения тоннелей мелкого заложения без вскрытия поверхности, в различных геологич. условиях, с комплексной механизацией работ. На стр-ве этим способом Калужского радиуса скорость проходки тоннелей с железобетонной обделкой достигла 14,9 м в сутки. При сооружении Ждановского радиуса в неустойчивых песчаных грунтах применён проходч. щит с горизонтальными рассекающими площадками, обеспечивший безопасную проходку тон-йеля без крепления забоя со скоростью 400 м в месяц. На Замоскворецком радиусе скорость проходки достигла 430,6 м в месяц, что является крупным достижением в мировой практике метростроения.
Рис. 5. Монтаж железобетонных конструкций станции метрополитена.
Стр-во ленингр. М. также характеризуется высоким уровнем механизации тоннельных работ. Макс, скорость проходки перегонных тоннелей при устройстве обделки из железобетонных тюбингов достигла 308 м в месяц. Пройдены подводные тоннели под р. Невой.
Киевский М. сооружается в трудных инженерно-геологич. условиях с применением спец. методов произ-ва работ и новых средств механизации. Перегонные тоннели в мягких неустойчивых породах сооружаются с помощью механизи-ров. щита, рабочий орган к-рого (в виде планшайбы) оснащён ножевыми резцами. Станция глубокого заложения "Политехнический институт" впервые в мире сооружена полностью из сборного железобетона. Значит, вклад в развитие техники метростроения сделан строителями М. Тбилиси и Баку.
Оборудование, организация движения и подвижной состав метрополитена. Конструкция и основания пути М., сварка рельсовых стыков и крепление рельсов на упругих прокладках обеспечивают высокие эксплуатац. качества пути и плавность хода поездов на больших скоростях. Управление стрелками осуществляется с постов централизации. В нек-рых зарубежных М. путь уложен на щебёночном балластном основании, что приводит к загрязнению тоннелей и образованию пыли при движении поездов.
Система электроснабжения М. включает: тяговые подстанции, где переменный ток высокого напряжения (6-10 кв) преобразуется в постоянный с напряжением 825 в, к-рый по кабелю подводится к контактному рельсу и через скользящие токоприёмники - к тяговым двигателям поезда; понижающие подстанции для нужд освещения и питания электропривода эскалаторов, вентиляторов, насосов и др. оборудования. Подстанции оборудованы системами автоматики и телеуправления с центр, диспетчерского пункта. Безопасность следования поездов М. (на отд. участках скорость достигает 90 км/ч) при интервалах движения 1,5-2 мин обеспечивается системой СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка) с автоматич. остановкой поезда в случае проезда мимо запрещающего сигнала, а также автоматич. локомотивной сигнализацией. Всё более широкое применение на линиях М. находит автоматич. управление поездами.
М. оборудован системой искусств, приточно-вытяжной вентиляции, создающей необходимый воздухообмен для обеспечения нормальных гигиенич. условий для пассажиров и обслуживающего персонала. Чистый воздух поступает в тоннели и станции М. через шахтные стволы или ниж. отсек эскалаторного тоннеля, где устанавливаются мощные вентиляторы. Для улучшения температурного режима зимой все станционные вентиляц. установки работают на вытяжку, а перегонные - на приток свежего воздуха, летом - наоборот. В нек-рых зарубежных М. применяется только естеств. вентиляция с расчётом на поршневое действие поездов, что практически не создаёт удовлетворит, микроклимата.
Рис. 6. Пассажирский салон вагона метрополитена (СССР).
Вагоны сов. М. просторны и удобны для входа, выхода и проезда, их вместимость 270 чел., кол-во мест для сидения 44 (рис. 6). Постоянное совершенствование конструкции подвижного состава позволило увеличить скорость движения, применить электрич. тормоз и уменьшить вес вагона при сохранении его вместимости (совр. вагоны на 18% легче и потребляют на 20-22% меньше электроэнергии).
Ведущие тенденции развития сов. М.-увеличение плотности их сетей (примерно до показателя 0,3 км/км2), создание разветвлённых систем входов, приближённых к объектам массового посещения, а также удобных пересадочных узлов.
Строители сов. М. оказывают помощь в проектировании и сооружении М. во мн. странах мира, в т. ч. в столицах европейских социалистич. стран - Будапеште, Варшаве, Праге, Софии.
Илл. см. на вклейке, табл. XII, XIII (стр. 96-97).
Лит.: Пекарева Н. А., Московский метрополитен им. В. И. Ленина, М., 1958; Краткий обзор метрополитенов мира, М., 1958; Волков В. П., Наумов С. Н., Пирожкова А. Н., Тоннели и метрополитены, М., 1964; П и
куль В. С., Резниченко Е. Д., Стародубцева М.С., Метростроение в СССР, М., 1967; Строительные нормы и правила, ч. 2, разд. Д, гл. 3. Метрополитены, М., 1969; Маковский В. Л., Современное строительство тоннелей и метрополитенов за рубежом, М., 1970; Лиманов Ю. А., Метрополитены, 2 изд., М., 1971; Wrottesley A. J. F., Famous underground railways of the world, L., 1956. Г. Е. Голубев, И. М. Якобсон.
МЕТРОПОЛИТЕН-МУЗЕЙ (Metropolitan Museum of Art) в Нью-Йорке, крупнейшее художеств, собрание США. Осн. в 1870, открыт в 1872. Расположен в Центр, парке, филиал - в парке Форт-Трайон. Экспозиция состоит в основном из частных коллекций, переданных в дар музею. Отделы: амер. живописи и скульптуры, оружия, древнего дальневост. и ближневост. иск-ва, др.-егип. иск-ва, др.-греч. и др.-рим. иск-ва, исламского иск-ва, ср.-век. иск-ва (филиал), муз. инструментов, гравюры и литографии, европ. живописи, иск-ва 20 в., музей книги, дет. музей, ин-т костюма. Среди шедевров мирового иск-ва в собрании М.-м.: "Кратер с Сарпедоном" работы Евфро-ния, "Кубок Роспильози" работы Б. Чел-лини, "Мадонна с младенцем и святыми" Рафаэля, "Венера и лютнист" Тициана, "Спящая девушка" Вермера Делфтского, "Вид Толедо" Эль Греко, "Аристотель перед бюстом Гомера" Рембрандта, "Малле Баббе" Ф. Халса, "Мецетен" А. Ватто. Периодич. издания М.-м.: "The Bulletin", "Calender of Events", "Annual Report" и др.
Лит.: Lerman L., The Museum. One hundred years and the Metropolitan Museum of Art, N. Y., [1969].
И. А. Антонова.
"МЕТРОПОЛИТЕН-ОПЕРА" (Metropolitan Opera), ведущий оперный театр в США. Открыт в 1883 в Нью-Йорке. Здание построено по проекту арх.
Характеристика метрополитенов ряда городов мира (на 1 января 1973)
Страна
Город
Год ввода в эксплуатацию
Протяжённость линий, км
Число станций
Перевозка за год, млн. чел.
СССР
США
Великобритания
Франция
ГДР
Западный Берлин
ФРГ
ЧССР
Венгрия Австрия Испания
Греция
Италия
Португалия Норвегия Швеция Нидерланды Япония
Аргентина Канада
Мексика
Москва Ленинград Киев
Тбилиси
Баку
Нью-Йорк Чикаго Филадельфия Бостон Кливленд
Лондон Глазго
Париж Берлин
Гамбург
Мюнхен
Прага Будапешт Вена
Мадрид Барселона Афины
Рим
Милан Лисабон
Осло Стокгольм Роттердам Токио
Осака
Нагоя Буэнос-Айрес Торонто Монреаль Мехико
1935
1955
1960
1966
1967
1868
1892
1907
1901
1955
1863
1897
1900
1902
1902
1912
1971
1974
1896
1898
1919
1924
1925
1955
1964
1959
1966
1950
1968
1927
1933
1957
1913
1954
1966
1969
148,6
44,7
18,2
12,6
16,4
385
143
39,4
48
30,5
387,6
10,5
228,6
14,6
88,9
90,7
15
6,8
13,8
26,7
50,9
34
25,7
11,0
34,2
12
28,2
70,5
7,6
113,7
67,1
32,4
34
42
25,6
40,8
96
29
14
11
7
477
154
53
48
17
249
15
343
22
109
79
17
9
22
25
84
52
20
11
43
20
35
72
8
104
67
36
57
47
28
48
1770,4 483,3 177,7
97,3
62,9
1227,8 103,5
110
95
13,3
665
15,3 1110,3
61
270,6 187,2
6,7
21,9
72,5
502
241,1
92,3
21 ,8 125,6
70,4
28
187
28
1300
683
179
26,1
169,2 127,4
390
Дж. К. Кейди. Зрит. зал на 3625 мест. Единственный в США постоянный оперный театр (работает 7 месяцев в году). Создан на средства акц. об-ва "Метрополитен-опера хаус компани". Субсидируется крупными фирмами, об-вами, частными лицами. Хор, оркестр и вспо-могат. коллективы стабильны; солисты и дирижёры приглашаются на определённые сезоны или на спектакли (по контрактам). Оперы исполняются на языке оригинала. Произв. амер. авторов и совр. композиторов др. стран ставятся редко, в репертуаре - мировая классика: оперы Дж. Верди, Дж. Пуччини, Г. Доницетти, Р. Вагнера, Ш. Гуно, Ж. Визе, В. А. Моцарта, Р. Штрауса и др. Успехом пользуются произв. рус. композиторов ("Борис Годунов", "Евгений Онегин", "Пиковая дама").
На сцене "М.-о." выступали крупнейшие певцы - С. Арнольдсон, Э. Карузо, Ф. И. Шаляпин, Э. Дестинова, Л. Бори, Б. Джильи, А. Галли-Курчи, Т. Руффо и мн. др., с 50-х гг.- М. Дель Монако, Б. Нильсон, Л. Прайс, Т. Гобби, Б. Христов, Л. Ризанек, Р. Скотто, Дж. Сатерленд, Р. Тебальди, К. Людвиг, Дж. Лондон, Н. Гяуров и др., а также сов. артисты - П. Г. Лисициан, Г. П. Вишневская, М. Л. Биешу. Спектаклями руководили виднейшие дирижёры-Ф. Мотль, Г. Малер, А. Тосканини, Д. Митропулос, К. Бём, Л. Стоковский, Л. Бернстайн, 3. Мета, Г. Караян и др. В сент. 1966 театр перешёл в новое здание в "Лин-кольн-сентер", оснащённое совр. техникой. Зрит, зал (на 3800 мест) отличается первоклассной акустикой. Высокая стоимость билетов делает театр недоступным для ширс-хой аудитории.
Лит.: Ромадинова Д., Музыка и музыканты Америки, III - "Метрополитен-опера", "Советская музыка", 1969, № 8; Seltsam W. H., Metropolitan opera anna-les, N. Y., [1949].
Л. Г. Григорьев.
МЕТРОПОЛИЯ (греч. metropolis, от meter - мать и polis - город), 1) др.-греч. города (полисы), имевшие колонии (см. Колонии античные). М. не имела власти над колониями, хотя покровительствовала им и в их спорах играла роль третейского судьи. 2) В эпоху колон, захватов термин "М." стал применяться к гос-вам, владеющим колониями (обычно заморскими). Политико-правовые формы связей М. с колониями могут быть различными (протекторат, вассалитет, инкорпорация и т. д.), но по существу это всегда отношения господства, подчинения и эксплуатации М. этих территорий. 3) В нек-рых гос-вах (напр., в Канаде) центр, город провинции или области. Иногда М. наз. также столицы гос-в.
МЕТРОРРАГИЯ [от греч. mitra - матка и rhegnymi - прорываю(сь)], маточные кровотечения, наступающие беспорядочно, т. е. с нарушением менструального цикла. Наблюдается при мн. видах акушерской (аборт, пузырный занос, внематочная беременность и др.) и гинекологической (полипоз слизистой матки, эрозия шейки матки, субмукозные фибромиомы, саркомы, рак половых органов и др.) патологии. В нек-рых случаях М. является наиболее выраженным признаком патологии менструального цикла; причина этих кровотечений - расстройство циркуляции крови в маточной стенке вследствие нарушения регулирующих механизмов в центр, нервной системе, ведущего к нарушению эндокринной функции яичников. Лечение - устранение причины, вызвавшей М.
МЕТСАНУРК Майт (псевд.; наст, имя и фам. Эдуард X у б е л ь) [7(19).11. 1879, Тартуский у.,-21.8.1957, Таллин], эстонский советский писатель. Род. в крест, семье. Печатался с 1904. Был журналистом. В первом романе "Биллем из Вахесааре" (отд. изд. 1909), в романе "Рабы* (1912) осуждал социальную несправедливость. Роман "Красный ветер" (1928, рус. пер. 1960) отражает классовую борьбу. В 30-е гг., в атмосфере поли-тич. реакции, социально-критич. тенденции в произв. М. слабеют. Он опубл. историч. романы "На реке Юмере" (1934, рус. пер. 1964) и "Тлеющий огонь" (1939), антиклерикальный роман "Званые и избранные" (1937). Роман "Летний солнцеворот" (1957) изображает жизнь сел. тружеников накануне 1940 в Эстонии. М. писал также рассказы, пьесы, критич. статьи.
С о ч.: Kogutud teosed, kd 1, 3, 7, Tartu, 1929 - 30; Valitud teosed, kd 1 - 4, Tallinn, 1957-69.
Лит.: Очерк истории эстонской советской литературы, М., 1971.
МЕТСЮ (Metsu, Metsue) Габриель (янв. 1629, Лейден, - похоронен 24. 10. 1667, Амстердам), голландский живописец-жанрист. Работал в Лейдене, затем в Амстердаме. Произв. М., в к-рых прослеживаются влияния Рембрандта, Г. Терборха, Я. Вермера, отличаются тонко разработанной светотенью, виртуозной передачей фактуры предметов, тканей; колорит М. строится на изысканных цветовых контрастах. Сцены из бюргерского быта у М. проникнуты ровным, несколько флегматичным настроением ("Больная и врач", Эрмитаж, Ленинград).
Лит.: В и п п е р Б. Р., О творческой эволюции Габриэля Метсю, в кн.: Из истории русского и западноевропейского искусства, М., I960, с. 314-24; Gabriel Metsu. Ten-toonstellung. Catalogus, Leiden, 1966.
Г. Метсю. "Больной ребенок". Ок. 1660. Рейксмюсеум. Амстердам.
МЕТТЕРНИХ, Меттерних-Вин-н е б у р г (Metternich-Winneburg) Кле-менс Венцель Лотар (15.5.1773, Кобленц,-11.6.1859, Вена), князь, австрийский гос. деятель и дипломат. В 1801 -1803 австр. посланник в Саксонии, в 1803 - 05 в Пруссии, в 1806 - 09 посол в Париже. В 1809-21 мин. иностр. дел и фактически глава австр. пр-ва, в 1821 -1848 канцлер. М. как дипломат был мастером тактики лавирования и выжидания, отличался умением вводить в заблуждение своих партнёров. Став министром, М. старался упрочить австро-франц. отношения, рассчитывая вернуть Австрии земли, потерянные ею в войнах с Наполеоном, и приобрести новые территории. 14 марта 1812 заключил союзный договор с наполеоновской Францией, готовившейся к походу против России. После разгрома наполеоновских войск в России выступил (в марте 1813) с предложением «мирного посредничества», стремясь использовать это посредничество в интересах Габсбургской монархии, помешать укреплению позиций России в Европе. М. решительно выступал против привлечения к борьбе с наполеоновской Францией нар. масс, был противником объединения Германии. После присоединения Австрии к антифранцузской коалиции (авг. 1813) М. тормозил развёртывание воен. действий против Наполеона. Играл большую роль на Венском конгрессе 1814—15. Потерпев неудачу в попытке изолировать Россию, в янв. 1815 подписал вместе с представителями Великобритании и Франции секретный договор, направленный против России и Пруссии.
М.— один из гл. организаторов Священного союза. Т. н. система Меттерниха была направлена на борьбу с революционным, либеральным и нац.-освободит, движением во всех странах; М. был инициатором политики полицейских репрессий в Австрии и гос-вах Германии. Стремясь укрепить феодально-абсолютистский строй и господство австр. меньшинства в многонац. Габсбургской монархии, пр-во М., выражавшее интересы феод, землевладельцев и крупных финансистов, всемерно разжигало вражду между народами австр. империи. В 1847 М. предпринял окончившуюся неудачей попытку организовать иностр. вмешательство в гражд. войну в Швейцарии на стороне реакц. Зондербунда. Власть М. в Австрии была свергнута Революцией 1848—49. В марте 1848 М. бежал в Великобританию, затем направился в Бельгию (окт. 1849). В 1851, после поражения революции, вернулся в Австрию, но активного участия в политич. жизни не принимал.
К. В. Л. Меттерних.
Соч.: Aus Metternich's nachgelassenen Papieren, Bd 1 — 8, W., 1880 — 84.
Лит.: Энгельс Ф., Начало конца Австрии, К. М а р к с и Ф. Энгельс, Соч., 2 изд., т. 4; его же, Борьба в Венгрии, там же, т. 6; е г о же, Революция и контрреволюция в Германии, там же, т. 8, с. 30 — 36; его же, Роль насилия в истории, там же, т. 21, с. 432 — 37; Оберман К., О роли Меттерниха в европейской дипломатии 1813 г., в сб.: Освободительная война 1813 г. против наполеоновского господства, М., 1965; 3 а к Л. А., Монархи против народов. Дипломатическая борьба на развалинах наполеоновской империи, М., 1966; S r b i k H., Metternich der Staatsmann und der Mensch, 3 Aufl., Bd 1 —2, Munch., 1957; Bertier de Sauvigny G., Metternich et son temps, P., 1959; М а у A. J., The age of Metternich. 1814—1848, N. Y., 1965; Оbermann K., Bemerkungen uber die burgerliche Metternich-Forschung, «Zeitschrift fur Geschichtswissenschaft», 1958, № 6; Sсhrоeder P. W., Metternich studies since 1925, «Journal of Modern History», 1961, v. 33, № 3.
Л. А. Зак
МЕТУЭНСКИЙ ДОГОВОР 1703, подписан Великобританией и Португалией 27 дек. Получил название по имени англ, посланника в Португалии лорда Метуэ-на (Methuen), подписавшего договор. По М. д. Великобритании было разрешено ввозить в Португалию свои шерстяные изделия, импорт к-рых всем гос-вам, в т. ч. и Великобритании, был в 1677 запрещён португ. пр-вом. Португалия получила право ввозить в Великобританию на льготных условиях свои вина. Предоставленные Великобритании по М. д. преимущества позволили ей в короткий срок занять господств, положение во внешней торговле Португалии и подавить развитие местной португ. пром-сти, что усилило зависимость Португалии от Великобритании, обусловленную Лисабонским договором 1703. В 1836 М. д. был формально отменён; однако зависимость Португалии от Великобритании сохранилась и в дальнейшем.
МЕТЦИГ (Maetzig) Курт (р. 25.1.1911, Берлин), немецкий кинорежиссёр (ГДР), чл. Герм, академии иск-в. В 1935 окончил Высшую технич. школу. В кино с 1933. В годы 2-й мировой войны 1939-1945 вступил в ряды Коммунистич. партии Германии. Один из организаторов кинопроизводства ГДР, с 1946 художеств, руководитель киностудии ч ДЕФА". Творчество М. отличается антифашистской направленностью, публицистичностью. Его картины "Брак в тени" (1947), "Пестроклетчатые" (1949), чСовет богов" (1950) рассказывают о периоде фашизма в Германии и годах войны. Значит, явлением стали фильмы "Эрнст Тельман - сын своего класса" (1954; пр. Мира на 8-м Междунар. кинофестивале в Карлови-Вари) и -"Эрнст Тельман -вождь своего класса" (1955) и др. В 1967 создал фильм "Знамя Кривого Рога" -о нем. шахтёрах, сохранивших в годы нацизма знамя своих сов. товарищей, переданное им в 1929. В 1954 организовал Высшую немецкую киношколу в Бабельсберге (ныне Высшая нем. школа кино и телевидения), с 1955 профессор. Нац. пр. ГДР (1949, 1950, 1954, 1959).
Лит.: Касьянова Л., К а р а в а ш-кин А., Дорога к мастерству, М., 1973, с. 17-55. О.В.Якубович.
МЕТЧИК, режущий инструмент для нарезания винтовой резьбы в предварительно просверленном отверстии. М. представляет собой цилиндрич. валик, имеющий на одном конце режущие кромки. Другой конец М. (хвостовик) предназначен для закрепления в патроне или удержания его в воротке во время работы. Осн. типы М.: ручные; гаечны е-для нарезания за один проход полной резьбы в сквозных отверстиях; м а-шинные - для нарезания резьбы гл. обр. в глухих отверстиях на сверлильных станках, автоматах и спец. агрегатных станках; станочные - для получения резьбы в сквозных отверстиях на гайконарезных станках; бесканавоч-н ы е - для нарезания за один проход резьбы в сквозных отверстиях; автоматные - для нарезания резьбы в гайках на гайконарезных автоматах; плашечные и маточные - для нарезания резьбы и калибровки и удаления заусенцев в резьбовых отверстиях круглых плашек. Материал для изготовления М.- легированная инструментальная и быстрорежущая сталь. См. Металлорежущий инструмент.
МЕФИСТОФЕЛЬ (Mephistopheles, Me-phostophilis, Mephistophilus, возможно, греч. происхождения - "ненавидящий свет", от те - не, phos - свет и philos - любящий; по др. версии, др.-евр. происхождения - of мефиц - разрушитель и тофель - лжец), наименование одного из духов зла, демона, чёрта, беса, дьявола, чаще всего, по преданию, падшего ангела, сатаны. Фольклор и художеств. лит-pa разных стран и народов нередко использовали мотив заключения союза между демоном - духом зла и человеком. Иногда поэтов привлекала история "падения", "изгнания из рая" библейского сатаны, иногда - его бунт против бога (Дж. Мильтон, Дж. Г. Байрон, М. Ю. Лермонтов). Бытовали и фарсы, близкие фольклорным источникам, дьяволу в них отводилось место озорника, весёлого обманщика, часто попадавшего впросак. В филос. трагедии И. В. Гёте, переосмыслившего мотивы нем. нар. легенды, М.- искуситель и антагонист Фауста. К образу М. обращался А. С. Пушкин. М.- чёрт у Ф. М. Достоевского ("Братья Карамазовы") и Т. Манна ("Доктор Фаустус")-воплощение морального нигилизма. М.- Воланд и его свита М. Булгакова ("Мастер и Маргарита") - гротескные духи зла, обличители, наказывающие пороки. Образ М. вдохновлял художников (Э. Делакруа, М. Врубель), композиторов (Ш. Гуно, Г. Берлиоз, Ф. Лист, А. Г. Рубинштейн).
Лит. Легенда о докторе Фаусте. Изд. подготовил В. М. Жирмунский, М.- Л., 1958; Лакшин В., Роман М. Булгакова "Мастер и Маргарита", "Новый мир", 1968, МЬ 6; Milner М., Le diable dans la 1 literature francaise, t. 1-2, P., 1960; К г е t z e n-bacher L., Teufelsbundner und Faustge-stalten im Abendlande, Klageniurt, 1968.
М. А. Гольдман.
МЕФОДИЙ (ок. 815-6.4.885), славянский просветитель, старший брат Кирилла; см. в ст. Кирилл и Мефодий.
МЕХ ИСКУССТВЕННЫЙ, текстильное изделие, имитирующее натуральный мех. Благодаря высоким теплоизоляционным свойствам и сравнительно низкой стоимости при массовом произ-ве широко используется для изготовления одежды, головных уборов и отделки. М. и. служит также обивочным и прокладочным материалом. Широко распространены тканые и трикотажные длинноворсные М. и., имитирующие дорогие натуральные меха норки, куницы, енота, ондатры, обезьяны и даже лисы, а также меха с гладким ворсом - мех жеребёнка, телёнка, нерпы и др.
М. и. состоит из несущего основания (грунта) и ворсового покрова. Различают М. и.: тканый, трикотажный, прошивной, клеевой и получаемый приклеиванием ворсинок в электростатич. поле. Тканый М. и. образуется тремя системами нитей - ворсовыми, коренными и уточными. При этом два грунтовых полотна связаны ворсовыми нитями, к-рые затем разрезаются. При трикот. способе ворс ввязывается на спец. кругловязальных машинах (см. Трикотажная машина). При прошивном и клеевом способах несущее основание и ворс изготовляют раздельно. Ворс закрепляют на несущем основании прошиванием или наклеиванием. С помощью клеевого способа получают, напр., искусств, каракуль. При изготовлении М. и. электростатич. способом волокна, заряженные в электростатич. поле и затем ориентированные, распределяются равномерно по предварительно обработанной клеем поверхности ткани, на к-рой они закрепляются после высушивания, образуя ворс. М. и. вырабатывается с любой плотностью ворсового покрова. Последний по высоте и распределению более равномерен, чем волос натурального меха. По внешнему виду М. и. почти полностью воспроизводит цвет, рисунок и расположение ворса имитируемого меха. Для образования ворсового покрова М. и. применяются различные мононити или комплексные полиамидные и полиэфирные вискозные и ацетатные нити (см. Волокна химические). Для длин-новорсного меха наиболее часто употребляют пряжу из полиакрилонитриль-ных волокон, к-рые благодаря шерстистости, малой плотности, высокой упругости, малой теплопроводности и весьма низкой гигроскопичности особенно пригодны для изготовления М. и. Для основания (грунта) М. и. используют хл,-бум. пряжу, иногда с целью упрочнения - синтетич. нити.
М. и. выпускают различных цветов и рисунков. Последующая отделка М. и. обеспечивает устойчивость ворсового покрова к смятию, пушистость, гид-рофобность, создание того или иного узорчатого или тиснённого рисунка путём механич., термич. и химич. обработок. В зависимости от фактуры имитируемого меха отделка включает следующие осн. процессы: многократное расчесывание, стрижку - подравнивание ворсового покрова, крашение, термич. обработку, полировку, узорчатое расцвечивание ворса и др. Для придания изнанке ткани вида кожи и прочного закрепления ворса в основании применяют проклеи-вание латексами и аппретами, дублирование с поролоном. В СССР в 1972 выпущено ок. 60 млн. м М.и. в.
А. Павлова.
МЕХАНИЗАЦИИ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА ИНСТИТУТ всесоюзный научно-исследовательский (ВИМ), находится в Москве. Осн. в 1930. Имеет (1973): 33 лаборатории, отделы - научно-организационный; научно-методический; научно-тех-нич. информации, изобретательства и па-тентоведения; полевых испытаний с.-х. техники; измерений; перспективной системы машин для комплексной механизации растениеводства; механизации применения удобрений; механизации уборки зерновых культур; комплексных предприятий и процессов по переработке и хранению зерна; механизации комплексной уборки зелёных кормов; с.-х. транспорта; перспективной тракторной с.-х. энергетики; эксплуатации машинно-тракторного парка. В ведении ин-та: Армавирская опытная станция (г. Армавир Краснодарского края), опытное х-во "Каменка" (Подольский р-н Моск. обл.), Котовский опорный пункт (г. Котовск Одесской обл.), Новотроицкий опорн |
